Rückblick: Krieg in der Ostukraine 2014/15 – Merkmale des Krieges im Donbass zu Land und in der Luft (Teil 4/4)

von Dr. Phil. Fritz Kälin, Militärhistoriker, Stab MND. Dieser Artikel wurde zuvor auf dem Blog der OG Panzer veröffentlicht — ich danke dem Autor und der OG Panzer für die Erlaubnis einer Zweitveröffentlichung.

Diese Artikelserie schildert den Kriegsverlauf in der Ostukraine mit Fokus auf die intensivsten Kampfhandlungen der Jahre 2014 und 2015, wobei in diesem letzten Teil als Abschluss zur militärischen Ereignischronologie der drei vorherigen Teile (123) thematische Schwerpunkte gesetzt werden.

Ukrainian soldiers arrive with a Mil Mi-8 to reinforce a checkpoint that troops seized in May 2014.
Ukrainische Soldaten treffen im Mai 2014 mit einem Mil Mi-8 ein, um einen von Truppen besetzten Kontrollpunkt zu verstärken.

Ein integriertes Luftabwehrnetz besiegt eine desolate Luftwaffe
Der Krieg in der Ostukraine hat ein Merkmal, das bislang zu wenig Beachtung erhalten hat: Zum ersten Mal hat in einem Krieg die bodengestützte Luftabwehr einen geradezu vollständigen Sieg über die Luftwaffe der Gegenseite errungen. Dass die Ukrainische Luftwaffe (UAF) seit September 2014 nicht mehr in die Kämpfe eingriff, war nicht der Rücksichtnahme auf das Minsker-Abkommen geschuldet. Vielmehr hat das integrierte russische Luftabwehrnetz über dem Donbass faktisch eine “no-fly Zone” errichtet. Über dem umkämpften Gebiet kommt auf beiden Seiten nur noch unbemanntes Fluggerät zum Einsatz. Dafür ist dieses gefühlt allgegenwärtig. Für die russisch-separatistische Seite schätzt Dr. Phillip A. Karber, dass jede Kompanie über einen Quadkopter verfügt. Ukrainische Einheiten berichten, dass sie über sich gleichzeitig bis zu acht unbemannte Aufklärungsdrohnen (unterschiedliche Typen/Flughöhen) beobachtet hätten. Das wirksamste Abwehrmittel gegen unbemannte Systeme ist die Elektronische Kriegführung (EKF), worin das russische Militär jedoch klar überlegen ist. Es verfügt über detaillierte Kenntnisse über seine einstigen ukrainischen Waffenbrüder aus Sowjetzeiten, was gerade in der EKF einen enormen Vorteil darstellt. (Phillip A. Karber, “‘Lessons Learned’ from the Russo-Ukrainian War“, The Potomac Foundation, 08.07.2015, S.12f; Modern War Institute, “Dr. Phillip Karber Explains Russian Operations in Ukraine“, West Point, 13.04.2017, 20′).

Ein Denkmal gewidmet an die Fallschirmjäger der
25. Fallschirmjägerbrigade und an die Flugbesatzung,
welche beim Abschuss der Il-76 am 14. Juni 2014 beim
Anflug auf Luhansk starben.

Wie im 1. Teil erwähnt, waren 2014 nur etwas mehr als 200 Kampfflugzeuge kampftauglich. Die dürftige Finanzierung beeinträchtigte auch das Ausbildungsniveau der ukrainischen Piloten, welche pro Jahr über etwa 40 Flugstunden aufwiesen. Zum Vergleich: Die russischen Kampfpiloten verfügten über rund 60-100 Flugstunden pro Jahr. (“Chapter Five: Russia and Eurasia”, The Military Balance, Vol. 114, 2014, S. 185, 196). NATO-Piloten müssen sogar mindestens 180 Flugstunden pro Jahr aufweisen (Rainer W. During, “Kampfpiloten der Bundeswehr üben zu wenig Flugstundenzahl liegt klar unter Nato-Vorgaben“, Der Tagesspiegel, 01.01.2005). Trotz der immensen Strukturschwächen flog die UAF insgesamt 740 Einsätze im Zuge der “Anti-Terror Operation“. Luftlandetruppen wurden zu den Flughäfen bei Donezk, Luhansk und Kramatorsk lufttransportiert und dort grösstenteils auf dem Luftweg versorgt. Bei Slowjansk wurden im Frühstadium des Konflikts einmal um die 20 Kampf- und Transporthelikopter miteinander eingesetzt. Dort kam es auch zu den ersten Kampfverlusten der UAF: Zwei Mil Mi-24 Hind wurden am 2. Mai 2014 durch MANPADs der Separatisten abgeschossen. Der gravierendste Verlust war eine Ilyushin Il-76 Transportmaschine, die am 14. Juni 2014 beim Anflug auf Luhansk mitsamt 40 Luftlandesoldaten und neun Mann Besatzung verloren ging. Am 29. Mai 2014 starben 12 Soldaten, als ihr Helikopter bei Slowjansk abgeschossen wurde. Die höchste genannte Verlustzahl der UAF durch Abschuss im Kriegsjahr 2014 nennt 22 Maschinen: neun Kampfflugzeuge (davon sechs Sukhoi Su-25), drei Transportflugzeuge und zehn Helikopter (davon fünf Mi-24). (David Axe, “Someone Just Shot Down Two Ukrainian Helicopters“, War Is Boring, 02.05.2014). Der Grossteil der Abschüsse geht auf das Konto von MANPADs. Diese sollen in Zweier-Teams operieren und in das Überwachungsnetz der grösseren Systeme integriert sein, was ihre Effektivität stark erhöht. (Modern War Institute, “Dr. Phillip Karber Explains Russian Operations in Ukraine“, 16′).

Russische Luftabwehr über dem Territorium der Ukraine. Die Graphik wurde von Stratfor verwendete und stammt anscheinend vom ukrainischen Inlandsgeheimdienstes.
Russische Luftabwehr über dem Territorium der Ukraine in 2014. Die Graphik wurde von Stratfor verwendete und stammt anscheinend vom ukrainischen Inlandsgeheimdienstes.

Seit Mai/Juni 2014 wurden russische Radar- und Flugabwehrsysteme grösserer Reichweite im Separatistengebiet festgestellt. Ein erster gesicherter Abschuss durch eine SA-11 Buk erfolgte am 14. Juli 2014. Ein Antonow An-26 Transportflugzeug wurde in 6’500 m Höhe getroffen. Trotz dieses Risikos sperrte Kiew den Luftraum über der Ostukraine für die zivile Luftfahrt erst nach dem Abschuss des Malaysia Airlines Flight 17 (MH17) am 17. Juli 2014. Womöglich sind auch der Verlust einer Mikoyan MiG-29 und einer Su-25 auf russische Abfangjäger zurückzuführen. Auf jeden Fall kann Russland den ukrainischen Luftraum aus nahezu allen Richtungen tief einsehen und diese Informationen an die Effektoren in der Ostukraine weiterleiten. Je mehr die UAF den weitreichenden Systemen durch Tiefflüge auswich, desto stärker war sie durch tragbare Luftabwehrlenkwaffen und schwerere Maschinengewehre gefährdet. 

Die Luftverteidigung über dem Separatistengebiet wurde vom US-amerikanischen Informationsdienst Stratfor Anfang Dezember 2014 folgendermassen eingeschätzt (vgl. auch obige Graphik): 

[…] Medium-ranged Buk M1-M2 air defense systems cover most of the separatist-held areas, and shorter-ranged systems such as the Pantsir-S1, Osa and Tor cluster around the strategic supply lines running from the Russian border into the main cities of Luhansk and Donetsk. The systems combine to create a layered air defense infrastructure that prevents the Ukrainian air force from using its assets over separatist-held areas. Even though a Sept. 5 cease-fire agreement explicitly rules out Ukrainian air operations over separatist-held areas, and the Ukrainian military has not attempted any such operations since then, the Russian move to establish this air defense presence indicates strong commitment to defending the separatist-held territory. The deployment of these air defense systems, as well as measures by artillery units to prevent the Ukrainian military from massing forces for an attack on separatist-held areas, seem to serve a mostly defensive objective. […]

Damit stellt sich die Frage, weshalb die Flughäfen von Donezk und Luhansk so hart umkämpft waren, wenn doch keine der beiden Seiten diese militärisch nutzen konnte? Eine These lautet, dass Kiew keinen intakten Flughafen in Separatistenhand dulden wollte, weil dieser als Einfallstor für Waffen und sonstige illegale Schmuggelgüter fungieren würde – analog dem Flughafen Grosny, als Tschetschenien von 1996 bis 1999 faktisch vom russischen Staat abgespalten war. Die Separatisten wiederum wollten verhindern, dass wie bei Kramatorsk frontnahe Flugplätze als launch-point und Hauptquartier für künftige Operationen der Regierungsseite dienen können. (Chris Dunnett, “Ukraine’s Last Flash Point: Donetsk Airport“, Hromadske International, 14.10.2014; Robert Beckhusen, “Why Ukrainian Troops Are Calling the Donetsk Airport Siege ‘Stalingrad’“, War is Boring, 19.01.2015).

Artillerie: Drohnengeleitetes Flächenfeuer statt Präzisionsfeuer auf Einzelziele
70% (vielleicht sogar bis zu 85%) der Verluste im Donbass entstanden durch Artilleriebeschuss. Die Artillerie ist in allen Schilderungen die dominierende Waffengattung dieses Konfliktes. Artilleriegeschütze haben bei den intensivsten Kämpfen pro Tag und Rohr bis zu 500 Schuss verbraucht –  mehr als seinerzeit beim Jom Kippur-Krieg. Die ukrainische Artillerie verschoss in den ersten 30 Monaten des Konflikts mehr Artilleriegranaten, als die NATO in Kontinentaleuropa insgesamt auf Lager haben soll. (Potomac Foundation, “Karber on Baltic & Ukrainian Security“, 2016; Phillip A. Karber, “‘Lessons Learned’ from the Russo-Ukrainian War“, The Potomac Foundation, 08.07.2015, S.16f). Viele westliche Staaten (auch die USA und die Schweiz) haben jene Bestände an Kanistermunition aufgegeben, auf denen früher deren qualitativer Vorsprung gegenüber der quantitativen Übermacht des Warschauer Pakts basierte. Russland hat hier nicht nur technologisch aufgeholt, sondern kombiniert diese wirksame Munition mit der Aufklärung durch taktische Drohnen. Dies ermöglicht es, das verheerende Flächenfeuer vergleichsweise präzise zu leiten. Drohnen “unterlaufen” den Grossteil der heutigen Luftabwehrsysteme. Nicht nur Fronttruppen müssen deshalb Wege finden, den Himmel über sich selber gegen unbemannte Luftaufklärungsmittel abzuschirmen.

Ein ukrainischer Soldat steht neben dem zerstörten Grad-Mehrfachraketenwerfersystem der ukrainischen Armee in Dmytrivka, 19. September 2014.
Ein ukrainischer Kämpfer steht neben einem zerstörten UAF BM-21 Grad Raketennwerfer nach der Schlacht von Ilovaisk.

Beim im 2. Teil erwähnten Artillerieschlag bei Zelenopillya kamen thermobare Geschosse zum Einsatz. Vor dem Druck und der Hitze dieser Geschosse bieten selbst geschützte Stellungen keinen verlässlichen Schutz. Die gemeldeten Verletzungen durch diese Waffen sind besonders schlimm. Flächenfeuer mit thermobaren Gefechtsköpfen ist heute das real eingesetzte Pendant zu den taktischen Kernwaffen, welche seit den 1950er-Jahren nur die imaginären Schlachtfelder Europas dominierten. Thermobare Waffen schlagen verlässlich Breschen in Stellungssysteme – ohne die bei Kernwaffen für einen Angreifer meist unerwünschten Begleitwirkungen in der Umgebung: zerstörte Infrastruktur und radioaktive Verstrahlung, welche das eigene Vorrücken durch das beschossene Gebiet behindert. Russland hat solche Gefechtsköpfe für verschiedenste Waffenplattformen entwickelt. Von Panzerfäusten über die berüchtigten TOS-1 Raketenwerfer bis hin zu weitreichenden Artilleriesystemen. 

Was konnten die Ukrainer dem verheerenden russischen Artilleriefeuer entgegensetzen? Druck aus westlichen Staaten soll dazu geführt haben, dass Kiew eigenes Konterfeuer ins russische Territorium untersagte (Phillip A. Karber, “‘Lessons Learned’ from the Russo-Ukrainian War“, The Potomac Foundation, 08.07.2015, S.37). Von den dringend angeforderten Artillerieortungs-Radaren lieferten die USA nur solche, welche die Lokalisierung von Mörserbeschuss ermöglichten. Die Ukrainischen Streitkräften konnten zumindest auf noch vorhandene Systeme aus dem Kalten Krieg zurückgreifen. So wurden gezogene 152 mm-Kanonen 2A36 reaktiviert, um sich deren Reichweite von etwa 30 km zu Nutze zu machen. Bei den Drohnen wurde die Tupolev Tu-141 (Systembezeichnung VR-2 bzw. Strizh-1) aus Sowjetzeiten reaktiviert. “Gleichlange Artilleriespiesse” sind viel mehr als nur “nice to have”. Denn die Verteidigungsstellungen auf diesen Low-density / High intensity-Schlachtfeldern sind ohne Artillerieunterstützung praktisch unhaltbar. Wohl deshalb wird ein sehr dezentralisierter Einsatz der russischen Artillerie beobachtet (152 mm Geschütze sollen bis auf Stufe Bat verteilt worden sein). Leichtere 2S1 122mm Panzerhaubitzen mussten von den Ukrainern im Direktschuss als “Not-Panzerabwehr” verwendet werden – bei entsprechenden eigenen Verlusten. Die russische Seite hat dasselbe Modell zum Niederhalten der Panzerabwehr eingesetzt. 

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Mit dem exzessiven Verbrauch wurde auf ukrainischer Seite die Artilleriemunition langsam knapp. Umso gravierender war es langfristig, dass es seit Konfliktbeginn in mindestens drei Munitionslagern zu schweren Bränden / Explosionen kam. Diese sollen durch eklatanten Sicherheitsmängel und Nachlässigkeiten, Sabotage oder Thermitgranaten ausgelöst worden sein, die von russischen Drohnen abgeworfen wurden (wobei die Drohnenversion auch nicht mehr als ein Gerücht sein könnte). (“Ukraine Munitions Blasts Prompt Mass Evacuations“, BBC News, 23.03.2017).

Überleben um kämpfen zu können
Im Donbass demonstrierte die russisch-separatistische Seite, was Artilleriefeuer kombiniert mit überlegener EKF auf dem Schlachtfeld für die Boden-/ Fronttruppen bedeuten kann:

The Russian also posses the ability to perform direction finding of electromagnetic signals. […] In another example from Eastern Ukraine, a Ukrainian army unit was broadcasting a radio message when it received accurate artillery fire, sustaining multiple casualties. The Ukrainian unit then received text messages on their cell phones from the Russian Led Separatist commander asking how they liked the artillery.

— “Russian New Generation Warfare Handbook“, Asymmetric Warfare Group, Dezember 2016, S. 18.

Nicht überraschend greifen ukrainische Truppen nach Möglichkeit wieder auf alte Feldtelefone zurück. Auch die Überlebenstipps von Karber klingen so gar nicht nach dem, was man sich in den westlichen Fachdiskursen unter moderner Kriegführung (gerne) vorstellt: 

The one effective antidote to the increased lethality of the modern battlefield is the creation of prepared defenses. This includes multiple lines of entrenchments, the installation of covered firing positions and pillboxes and extensive use of preregistered defensive supporting artillery fire. Following the negotiation of the Minsk II ceasefire agreement, Ukraine began construction of two lines of concentric entrenchments parallel to the line of contact. This digging covers in total some 800 km and is one of the most extensive efforts at fortifying a modern battlefield as has been since the end of the Korea war.

— Phillip A. Karber, “‘Lessons Learned’ from the Russo-Ukrainian War“, The Potomac Foundation, 08.07.2015, S.12f

Der offiziellen Internetseite des ukrainischen Präsidenten Petro Poroshenko konnten im Sommer 2015 weitere Zahlen zum Stellungsbau entnommen werden: 

The President has informed that the construction of overall about 300 fortifications was planned. 100 fortified centers have already been completed. […] The President examined the fortified center – a system of communications, control and observation center, shelter, trench system and defensive metal-concrete containers.

— “President Examined the Construction of Fortifications in Donetsk Region: The Entire Ukraine Is Building the Defense Line“, Official website of the President of Ukraine, 11.06.2015.

An anderer Stelle betont Karber, dass zum Stellungsbau unbedingt auch das Anlegen von Ausweich- und Scheinstellungen gehört. 2014 waren die Fronten noch stark in Bewegung, seit September 2014 überwiegt ein “drôle de guerrre 2.0“. Seither wird in der Ostukraine fleissig gegraben. Wer ausser Karber traut sich sonst noch westlich des Dnjepr im Zeitalter von “Cyber” an die fortdauernde Bedeutung des kruden Spatens zu erinnern? 

Entlang der Front werden selbst für die Feldtoiletten provisorische Schutzkonstruktionen improvisiert. In geschützten Positionen kämpfend hätten die Ukrainer den Angreifern jeweils das Sechsfache an eigenen Verlusten zugefügt – jedoch kehrte sich das Verhältnis um, sobald die Verteidiger ihre Position wegen drohender Ausflankierung räumen mussten. (Modern War Institute, “Dr. Phillip Karber Explains Russian Operations in Ukraine“, West Point, 13.04.2017, 39′). Weil die Verteidigungsstellungen einige Kilometer auseinanderliegen können, müssen die Zwischenräume durch Feuer gedeckt sein. Der Mangel an (durchschlagkräftigen) Panzerabwehrlenkwaffen zwang die Ukrainer, Panzer und sogar Artilleriegeschütze für die vordere Verteidigung zu verzetteln, um diese Zwischenräumen gegen gefährliche Ausflankierungen durch die mit teils sehr modernen Panzer angreifenden Gegner zu verteidigen.

Im ewigen Wettlauf zwischen Feuerkraft, Schutz und Mobilität ist der Ukrainekrieg der jüngste und strengste Lehrmeister, an dem sich Streitkräfteplanung heute messen muss. 

Karbers Zusammenfassung der Beobachtungen und Lehren (Modern War Institute, “Dr. Phillip Karber Explains Russian Operations in Ukraine“, West Point, 13.04.2017, 51′).

Dank Investitionen in zeitgemässe Nachrüstungen (insbesondere in moderne passive und aktive Schutztechnologie) sind ältere Panzermodelle auf den aktuellen Schlachtfeldern des 21. Jahrhunderts nachweislich wirkungsvoll aufgetreten. Jedoch: Sobald Duellfähigkeit gefragt ist, können Ausbildung und Taktik einen technologischen Rückstand bei der Ausrüstung kaum mehr wettmachen. Ein ukrainisches Panzerbataillon unterlag mit seinen älteren T-64 Kampfpanzern einer Kompanie russischer T-90 klar. (Modern War Institute, “Dr. Phillip Karber Explains Russian Operations in Ukraine“, West Point, 13.04.2017, 44′).

Im Osten nichts Neues und weshalb uns das zu denken geben muss. 
Der Krieg im Donbass könnte unter das Motto gestellt werden: Im Osten nichts NeuesUnd genau das ist das Beunruhigende für westliche Streitkräfte, die nach der strategischen Wende von 1989 so viel in die Befähigung für Out-of-area-Missionen investiert haben. In der Regel wurde angestrebt, die Kosten dieser Neuerungen durch konsequentes Wegsparen beim älteren Gerät auszugleichen. Aber Vieles, was nach dem Fall der Berliner Mauer für obsolet (oder illegal) erklärt wurde, beherrscht heute die Schlachtfelder im Donbass. 

Der ukrainische Präsident Petro Poroshenko begutachtet den Bau von Befestigungsanlagen in der Region Donezk in 2015.
Der ukrainische Präsident Petro Poroshenko begutachtet den Bau von Befestigungsanlagen in der Region Donezk in 2015.

Nach Ansicht des Autors kam es im Westen nach dem Mauerfall nicht zum Einstreichen einer “richtigen” Friedensdividende. Eine solche hätte in der Senkung der Bereitschaftsgrade, einem verlangsamten Rüstungsfortschritt und einer Redimensionierung der bestehenden Verteidigungsapparate bestanden. Dies alles erfolgte zwar, aber gleichzeitig kam es zu einer fundamentalen “Umrüstung” weg von den wehrpflichtigen Verteidigungsarmeen hin zu professionelleren Interventionskräften mit global-strategischer Einsatzmobilität. Die Mehrkosten dieser Umrüstung mussten aus den bestenfalls stagnierenden Wehrbudgets finanziert werden. Die seit Jahren schlechten Schlagzeilen aus der Bundeswehr-Logistik sind Symptom dieser Umrüstung auf Kosten des Unterhalts. Bei den in Bündnissen eingereihten Ländern ist viel davon die Rede, dieses strukturelle Missverhältnis von Mitteln und Ressourcen durch Smart Defence, Pooling & Sharing etc. auszugleichen. 

Allein, in Europa sind durch solche überstaatliche Kräftebündelung insgesamt klar weniger Kapazitäten entstanden, als im selben Zeitraum in den nationalen Verteidigungsdispositiven abgebaut wurden. Dies gilt insbesondere für alles, was früher unter dem Stichwort “Territorial” sicherstellte, dass die Feldarmeen im Ernstfall tatsächlich mobilisiert, bewegt und versorgt werden konnten. Hier hat in Westeuropa ein Kahlschlag stattgefunden, der sich in den neuen NATO-Mitgliedsländern im Osten fortsetzte, zugunsten den Bedürfnissen von wenigen Interventionskräften. Für ein leichtes Bataillon am fernen Hindukusch ist daheim eine ungehärtete, zentralisierte Logistik die ökonomisch naheliegende Versorgungslösung. Um mit mechanisierten Kräften auf eigenem Territorium oder im Rahmen der Bündnisverteidigung im Land eines Verbündeten kämpfen zu können, müssen weit umfangreichere Vorbereitungen erdacht, Zuständigkeiten geklärt, Infrastrukturen erstellt und regelmässig getestet werden. Es sind die unspektakulären Bereiche im Hintergrund die den Unterschied ausmachen, ob eine Armee nur viel kostet oder ihr Geld wirklich wert ist. 

Leben in den Schützengräben an der ukrainischen Ostfront im Dezember 2017.
Leben in den Schützengräben an der ukrainischen Ostfront im Dezember 2017.

Russland hat in seinen jüngsten Grossmanöver demonstriert, dass es auf eigenem Gebiet ganze Verbände über weite Distanzen bewegen kann. Im NATO-Raum genügen die logistischen Möglichkeiten offensichtlich kaum, um den gefährdeten Mitgliedstaaten an der Ostgrenze glaubwürdig beistehen zu können. Und das bei einem im Baltikum für sie militärgeographisch vorgegebenen Missverhältnis von Zeit, Kräften und Raum. Die Ukraine hat im Frühjahr 2014 unter grossen Anstrengungen ein gutes Dutzend Brigaden zwecks Bildung von Gegenkonzentrationen über weite Strecken verlegt. Deren Schwergewichtsbildung im Norden entblösste den Donbass. Vergleichsweise schwache, aber geheimdienstlich unterstützte Separatisten gingen dort rasch von anfänglichen Häuserbesetzungen über zur Machtergreifung in grossen Städten und weiten Provinzteilen. Wo wenige Bataillone der Staatsmacht im Frühstadium einen Unterschied gemacht hätten, musste später mit mehreren Brigaden eine aufwendige Kampagne zur Rückeroberung lanciert werden. Und die offensive “Anti-Terror-Operation” eskalierte durch das direkte Eingreifen der russischen Streitkräfte in kürzester Zeit zu einem klassischen Verteidigungskampf. Was die Ukrainer 2014/15 gerne gehabt hätten, haben wir in der Schweiz seit der Jahrtausendwende konsequent abgebaut: Ein kriegsbereit ausgestattetes, dezentrales, nach militärgeographischer Logik angelegtes Netz für Logistik und Führungsunterstützung. Diesem Abbau lag die Vorstellung zugrunde, dass alle während des Kalten Krieges geschaffenen Strukturen einzig für die Abwehr eines sowjetischen Angriffes gedacht und geeignet waren. Diese hartnäckige und folgenreiche Annahme hält der Autor aufgrund seiner geschichtswissenschaftlichen Forschungen für nicht mehr haltbar. (vgl.: Fritz Kälin, “Die Schweizerische ‘Gesamtverteidigung’: Totale Landesverteidigung im Kalten Krieg als kleinstaatliche Selbstbehauptungsstrategie im 20. Jahrhundert“, Universität Zürich, 2017).

Kiew hatte lange versucht, einen eigenen Weg zwischen den Grossmächten zu finden – ohne sich für diesen heiklen Balanceakt eine “militärische Überlebensversicherung” zu leisten. Diese Friedensdividende hat sich dann sehr schnell in eine schwere Hypothek gewandelt. Die ukrainischen Streitkräfte haben im Krieg um den Donbass besser performt, als es ihr alle Beobachter (und wohl auch der Kreml) Anfang 2014 zugetraut hätten. Aber mit dem vielen Geld, das davor über Jahrzehnte bei der ukrainischen Armee eingespart wurde, lässt sich heute nichts mehr kaufen. Die Zeichen der Zeit wurden in Kiew schon 2008 erkannt, aber es fehlte wegen der Finanzkrise das Geld fürs Militär. Nicht gefehlt hat das Geld, um (zusammen mit Polen) Gastgeber für die Fussball-Europameisterschaft 2012 zu sein. An diesem Turnier schieden die Mannschaften der Ukraine und Russland bereits in der Vorrunde aus. 

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F-35: Finally, a high-tech fighter jet or still a technical disaster?

by Roger Näbig (Twitter). He works as a lawyer and freelance journalist in Berlin with a focus on global conflicts, defense, security, military policy, armaments technology, and international law. He also gives lectures on defense policy issues. For a German version of the article, see here.

Spotters are welcoming the all-weather stealth multirole fighter Lockheed Martin F-35A Lightning II of the US Air Force on the Payerne military airfield in the context of the AIR2030 procurement program of the Swiss Air Force. (Photo: Gunter Fischer)

According to Lockheed Martin’s sales expectations, the F-35 Lightning II should be the most important fighter jet for the US Air Force (USAF), several NATO countries, and their allies over the next few decades. Orders have currently been received from a dozen countries, including Australia, Belgium, Denmark, Great Britain, Israel, Italy, Japan, Canada, the Netherlands, Norway, Poland, and South Korea. More than 3,300 units could be produced, which could make the fighter jet attractive in terms of further long-term development and price. In terms of price alone, the F-35 has blossomed into a realistic candidate in the Swiss fighter jet evaluation after removing the Saab Gripen E in June 2019. In addition, the F-35 could give Switzerland technological access to another league. However, there are also risks because the technological challenges are more significant than those posed by the remaining 4th generation fighter jets evaluated by Switzerland. Is it worth taking these risks, or is the F-35 a too big challenge for Switzerland?

The F-35 was also under discussion in Germany as part of the Tornado fighter bomber’s successor decision. Both politicians and the renowned think tank “German Council on Foreign Relations” (DGAP) called for the modern F-35A to be purchased for nuclear sharing instead of the aged F/A-18 E/F (also part of the Swiss fighter jet evaluation). A Tornado successor must be able to work efficiently and smoothly with the allies’ combat aircraft. Furthermore, Germany should provide its pilots with the most suitable aircraft. The high probability of success of an operation and permanent aircraft availability are crucial for a credible deterrent, also concerning Germany’s nuclear sharing, which is important for its security policy. However, are the attributes mentioned by the DGAP applicable to the F-35?

In my first article about two years ago, I had already dealt intensively with the F-35. In the light of the current discussion in Switzerland and Germany about the acquisition of the F-35, it is time to take a closer look at the current status of the Joint Strike Fighter (JSF) program in a second, updated article, and to examine in detail whether now the deficiencies that have occurred so far have been eliminated or perhaps new ones have even been discovered. Therefore, I recommend the interested reader to first look at the previous article “F-35: High-tech fighter jet or USD1.5 trillion disaster?” because basic technical information about the F-35 was already covered there.

Landing of the Lockheed Martin F-35A (flown by the US Air Force), which took off from Hill Air Force Base in Utah (USA) and landed at Payerne Military Airfield (Switzerland) on May 31, 2019. © VBS/DDPS

500 aircraft of the variants A, B, and C have already been built as pre-series production
The F-35, with a total of 500 aircraft built (until February 2020) – 353 of which for the US armed forces – remains in pre-series production. Four to five fighter jets are delivered each month from the final assembly lines in Fort Worth (USA), Camera (Italy), and Nagoya (Japan). In 2019 alone, the US built as many F-35s as the German Air Force has Eurofighters. According to the existing program, the construction of over 3,300 aircraft is planned. While cancellations cannot be excluded, these should be offset by further exports. Lockheed Martin is participating in the ongoing selection processes in Switzerland, Finland, and Canada. The technical development phase (System Design & Development or SDD) with intensive tests of built jets and their software ran for almost 17 years until April 11, 2018. In December of the same year, the F-35 program went into the so-called troop testing phase or Initial Operational Test & Evaluation (IOT&E), which will probably not end until 2021 with the decision on the final start of full series production (so-called Milestone C).

International partners of the program, who have currently ordered up to 809 F-35s, saw a remarkable development at the end of 2019: Turkey, as one of the larger customers with 100 units, was excluded from the JSF-Program due to its controversial procurement of the Russian S-400 air defense system. This is particularly problematic because Turkey should deliver around 1,000 components for the F-35, for which replacement manufacturers must now be sought and found as quickly as possible, without the production suffering from the failures of the “Turkish” parts.

F-35A negotiation price (“Fly-away”) per aircraft. (Source: United States Government Accountability Office, “Actions Needed to Address Manufacturing and Modernization Risks“, 12.05.2020).

New buyers were recently found with Belgium (34 units), Poland (32 units), and Singapore (12 units plus 8 purchase options). As production numbers have grown over the years, the unit costs for pre-series lots 12, 13, and 14 have now fallen to around $78 million for the F-35A CTOL, $101 million for the F-35B STVOL, and $94.5 million for the F-35C CV (flyaway cost; Valerie Insinna, “In Newly Inked Deal, F-35 Price Falls to $78 Million a Copy“, Defense News, 29.10.2019). The United States Marine Corps (USMC) will probably order 54 fewer aircraft than previously planned because the USMC squadron’s size will be reduced from 16 to 10 aircraft in the future. So far, the United States Air Force (USAF) intended to operate a fleet of only F-35A fighter jets in the future. Due to the long development time and the high operating costs, the USAF is now planning to purchase the F-15EX in addition to the F-35 as a replacement for older F-15 models and to reduce the number of F-35s by 590. The F-15EX is a considerably modernized version based on the “Eagle” models supplied to Saudi Arabia (F-15SA) and Qatar (F-15QA), which will then be placed alongside the F-35 as a kind of “weapon carrier pack“. (Jeremiah Gertler, “F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program“, Congressional Research Service, 27.05.2020).

Block 4 finally brings full combat capability to the F-35
At present, until the start of full series production and beyond, probably until 2024, the currently planned hardware and software version is Block 4, which will be the first after 2B, 3I, and 3F to have full combat capability with a comprehensive range of conventional guided missiles and rockets, as well as nuclear capability. The external appearance of the aircraft or its basic shape does not change. Block 4 consists of 80% new software and only 20% updated hardware. Fifty-three new functions will be integrated into the F-35, including weapon systems such as the Stormbreaker glide bomb, the B61-12 atomic bomb, the British ASRAAM and Meteor missiles, and the Joint Strike Missile from Kongsberg/Raytheon. There are also 11 radar and electro-optical retrofits and 13 updates for electronic warfare. A system to avoid collisions on the ground (AGCAS), external tanks for around 2,200 liters of additional fuel, a new, open device architecture for faster modernization in the future, and the ability to control one or more drones as “loyal wingmen” via the F-35, are also among the planned extensions. (John A. Tirpak, “Keeping the F-35 Ahead of the Bad Guys“, Air Force Magazine, 25.02.2019).

Block 4, however, will not be available for all already built F-35s because only previously with the Technical Refresh-3 (TR-3) retrofitted aircraft are eligible. TR-3 includes, among others, more modern panoramic cockpit displays, an expanded capacity of the storage systems, and an updated core processor and computer performance. It is expected that new F-35s from production lot 15 will already be equipped with TR-3 “as standard”, which is planned for 2023. It is still unclear whether all F-35 pre-series aircraft will receive the TR-3 retrofit and will probably also depend on future financing.

As early as 2018, the Joint Program Office (JPO) and the manufacturing company Lockheed Martin began extending the long-term development of Block 3F capabilities as part of the SDD. This was done through the continuous development and provision of capabilities (C2D2) on a faster, six-month development, test, and deployment cycle for additional capabilities in Block 4, during which deficiencies taken over from the SDD should be concurrently remedied. In the opinion of the Director Operational Test & Evaluation (DOT&E – internal auditing authority), as expressed in his report at the beginning of 2020, this ambitious or aggressive approach has not been successful so far.

The current Continuous Capability Development and Delivery (C2D2) process has not been able to keep pace with adding new increments of capability as planned. Software changes, intended to introduce new capabilities or fix deficiencies, often introduced stability problems and adversely affected other functionality. Due to these inefficiencies, along with a large amount of planned new capabilities, DOT&E considers the program’s current Revision 13 master schedule to be high risk. — F-35 Joint Strike Fighter (JSF)“, FY 2019, Annual Report, The Office of the Director, Operational Test and Evaluation, 30 January 2020

According to the current DOT&E report, the F-35 “only” has 873 deficiencies
According to the audit authority, the F-35 currently has 873 unresolved deficiencies, 576 identified before the SDD phase was completed, and the IOT&E phase began. Of these, 13 belong to category 1 of serious errors, i.e., those that endanger or prevent the pilot’s survival, the aircraft operation, or the fulfillment of the mission. Although the JSF program is working to correct these shortcomings, new bugs are still being found, so their total number has only decreased slightly. There are also several significant deficiencies that should be remedied in order to ensure that the SDD basic configuration (Block 3F) is still running in a stable manner before the large number of new capabilities planned in Block 4 are introduced. What DOT&E is trying to say in engineering jargon is that the endlessly patched software that controls all components and mission systems of the F-35 is unstable. The “computer that happens to fly” is a dense, integrated network of hardware, software, weapons, and mission data. A software change to any component can, and often does, have unintentional negative effects on another component that is not related. 

The significance of the high number of deficiencies found can also be seen in the “Deficiency Report Metrics” document from the JSF program office dated February 28, 2020. According to this document, the JSF program reported 883 unresolved design errors at this point, and for 162 of them, there was no plan for correction (shown in the document as “open, no planned correction” – ONPC). More than half, namely 448 deficiencies, therefore remained “open, in dispute” (OUIN), which means that pilots or engineers believe that they have found a problem with the F-35, alas Lockheed Martin, the manufacturer responsible for the fix, claims there is no problem at all. For such identified deficiencies, the default and succinct answer is that the current F-35 design corresponds to the contract specifications. Further changes can only be made with a contract change or extension that will bear additional costs. However, the document also shows that the engineers found solutions to 273 deficiencies, which remain open because either more money is needed to fix them, or more testing is required to ensure that the fixes work. (Dan Grazier, “F-35 Design Flaws Mounting, New Document Shows“, Project On Government Oversight, 11.03.2020).

“Old friends” continue to cause problems…
If you read the 2019 report by DOT&E on the F-35 further, you will sometimes experience a déjà-vu because many of the problems described in 2018 are also resurfacing now. The DOT&E report also indirectly provides a reason for the various difficulties with the F-35: The maintenance of several hardware configurations of the aircraft already in use (including Block 2B, Block 3F, the new electronic warfare system starting with Lot 11 and, finally, the factory-equipped units with TR-3 from Lot 15 and older, retrofitted aircraft), represent a challenge for programmers and engineers that obviously cannot be mastered. In addition, the JSF program also has to continuously maintain the existing development and operational test fleet to support ongoing production, provide six different software versions for support, and eliminate new programming errors promptly. Additional versions will be required in the future if further hardware changes are added as part of Lot 14/15. By then, around 1,000 aircraft should have been built. Thus, it is not surprising that the majority of the current errors can be found primarily in aircraft software.

We reported that one Air Force unit estimated that it spent the equivalent of more than 45,000 hours per year performing additional tasks and manual workarounds because ALIS was not functioning as needed. — United States Government Accountability Office, “DOD Faces Challenges in Sustaining a Growing Fleet“, 13.11.2019, p. 8).

First of all, the Autonomous Logistics Information System (ALIS) should be mentioned because it is still described as inefficient and cumbersome. A total of 4,700 deficiencies were discovered in ALIS, more than a third of which have been open for over three years, and of which 22% belong to the serious and medium errors of categories 1 and 2 (United States Government Accountability Office, “DOD Needs a Strategy for Re-Designing the F-35’s Central Logistics System“, 16.03.2020, p. 28). ALIS requires the use of numerous workarounds, has problems with data accuracy and integrity, and requires an inordinate amount of time. According to a report by the United States Government Accountability Office (GAO), the maintenance staff of a USAF unit is said to have spent around 45,000 additional hours annually on work and manual workarounds just because ALIS failed to work as intended. As a result, ALIS hinders the efficient operational planning and readiness of the combat aircraft that was initially intended. Maintenance staff still lack confidence in the functionality and stability of ALIS. The recent decision not to publish ALIS 3.6 and 3.7 at all, although the capabilities and corrections contained in these versions are urgently needed, increases the uncertainty and the planning risk for eliminating existing deficiencies, especially in connection with cybersecurity and the use of Windows 10. Since the JSF program has recognized, after many arduous years and countless patches, that ALIS no longer offers a stable basis for the long-term operation of the F-35, it was decided at the beginning of 2020 to launch a completely new, cloud-based program called “Operational Data Integrated Network” (ODIN) by December 2022. Incidentally, when completed, ODIN will be US government property, unlike ALIS, which has been the intellectual property of Lockheed Martin since the beginning. It remains to be seen whether the ambitious time frame for the programming of ODIN can be kept and whether a really stable, user-friendly software that is also protected against cyber-attacks will actually be available for the trouble-free operation of the F-35.

Technical and programmatic uncertainties about the future of the autonomous logistics information system. (ALIS; Quelle: United States Government Accountability Office, “DOD Needs a Strategy for Re-Designing the F-35’s Central Logistics System“, 16.03.2020, p. 31)

The cybersecurity of the F-35 and its auxiliary and maintenance components, which DOT&E has repeatedly criticized in the past, does not seem to have improved significantly. According to the DOT&E report, previous security tests have shown that the weaknesses identified in previous years remain unresolved. Again, points of attack were identified that must be eliminated to guarantee safe operation of ALIS, the training system, the US Reprogramming Laboratory (USRL), and the fighter jets themselves in the future. Given the current cyber-attacks and threats to bases and communication from (almost) equal opponents such as China or Russia, data services for aircraft operations without an ALIS connection should continue to be tested intensively for 30 operating days. DOT&E had already given the same recommendation in 2018, although operating the F-35 without ALIS is only possible to a limited extent.

Finally, the USRL, responsible for the programming and ongoing maintenance of Mission Data Loads (MDL), does not give the auditors much pleasure. As in previous years, the process of creating the MDL, a key component for the F-35 operation, is too slow. Besides, the USRL still lacks adequate equipment to test and optimize the mission files under conditions that are comprehensive enough to ensure adequate performance of the F-35 against current and future threats in combat. For example, the USRL still lacks enough signal generators to simulate a realistic, highly complex threat situation of an enemy, integrated air defense system with several modern surface-to-air missile systems and the radar devices that support them. Furthermore, there is an insufficient number of high-frequency signal generator channels to adequately stimulate the electronic warfare system and the corresponding radar functions of the F-35 with simulated threat radar signals. Tools previously used by the USRL for reprogramming the mission files, as well as the hardware and software, were too cumbersome and required several months to create, test, optimize and verify a new MDL for the respective application area. Upon conflict, the USRL lacks the necessary ability to reprogram the mission files quickly. (“F-35 Joint Strike Fighter (JSF)“, FY 2019, Annual Report, The Office of the Director, Operational Test and Evaluation, 30 January 2020).

…and new errors are continually being added
It would go beyond the scope of this article to show all the current design errors of the F-35 in addition to the countless software problems. For this reason, the explanations are limited to particularly glaring technical defects, which, however, must be sought from other sources. In this respect, it is noticeable with the current DOT&E report that it is significantly less transparent than the reports up to 2018. It contains no updates on the shortcomings found in previous years, reports on far less program-critical findings than previous reports, and contains almost no quantitative results on the most pressing problems of the F-35. For example, the report published in 2018 included a table listing the results of the accuracy tests for weapon operations in general, and the success or failure status of air-to-air and air-to-surface guided missile tests. This table or at least corresponding relevant information are not found in the current report. One can only speculate about the reasons for this.

In any case, no progress has been made in eliminating the problems with the F-35A’s internal cannon, which have been known for years. It is still impossible for the pilots to hit targets reliably because the on-board cannon is still firing too long and too far to the right. The DOT&E report once again rated this fact as simply “unacceptable”. Investigations revealed, among other things, faulty gun mounts, leading to incorrect alignment of the muzzle. As a result, the actual orientation of each F-35A on-board cannon is unknown, so options for realignment and correction are now being considered. Further tests in 2019 also revealed structural damage to a longitudinal belt and the outer shell of the F-35, which was caused by the firing itself. Now the pilots are only allowed to use the on-board cannon as an exception in combat operations but not for training purposes, even if it continues to fire imprecisely. (Dan Grazier, “Uncorrected Design Flaws, Cyber-Vulnerabilities, and Unreliability Plague the F-35 Program“, Project on Government Oversight, 24.03.2020).

It has been known since June 2019 that excessive cabin pressure in some cases causes extreme ear and sinus pain for pilots, which can lead to a loss of situational awareness during the flight. This so-called barotrauma arises when sensors on the aircraft’s outer contour detect rapidly changing static pressures, causing very rapid changes in the pressure control valve in the cockpit. While a solution for this seems to have been found, flight tests with a new cockpit pressure control system have not yet occurred. For whatever reason, these are only planned for mid-2020. By 2021, two years after its occurrence, this error could then perhaps be eliminated. (Georg Mader, “Weiterhin viele Probleme beim F-35“,Militär Aktuell, 27.04.2020).

In October 2019, two F-35B Lightning II fighter jets successfully landed onboard HMS Queen Elizabeth for the first time.

Another category 1 technical deficiency even called the Swiss Military Intelligence Service (MND) on the scene. The heat of the afterburner exhaust fumes in the F-35B/C fighter jets causes bubbles to form on the radar-absorbing outer skin as well as the horizontal tail units and the boom. Sensitive sensors embedded in the outer shell of the rear surfaces can also be damaged. These heat issues reportedly arose when the F-35B/C flew near its maximum service ceiling of 15,000 m using its afterburners to reach Mach 1.3 and Mach 1.4, respectively. After the incident in 2011, the USMC introduced a guideline according to which the B version could not use the afterburner for more than 80 seconds cumulatively at Mach 1.3, and no longer than 40 seconds at Mach 1.4. US Navy pilots with the C version could now use the afterburner at Mach 1.3 for only 50 seconds. A three-minute flight without an afterburner to cool down was later introduced to thermally “reset” the tail. This category 1 error ultimately remained unsolved until 2019, when it was simply closed in December without a proposal for correction because the cost-benefit effect of eliminating it was supposedly disproportionate. The MND now feared that this problem could also be present with the F-35A. In response to an official request from Switzerland, the manufacturer Lockheed Martin stated that “[t]he heat given off by the afterburner is not a problem for the F-35A, whose afterburner does not have the same properties as those of the B and C models. The ability of the F-35A for afterburner or supersonic flight is therefore not in question”. The pilots of the B and C versions will hardly be comforted by this statement.

Not even every third F-35 is fully operational
Regardless of what capabilities the F-35 theoretically has for a combat mission, these can only be used when the aircraft is ready for action. Getting a complete picture of the technical reliability of the F-35 fleet is a rather tricky endeavor due to the various statistics used to measure the condition of the fleet. A parameter that is often used for this is the so-called Mission Capability Rate (MC). It is calculated per unit and represents the percentage of aircraft capable of completing at least one of their assigned tasks. An F-35 that, for example, can only take off but otherwise cannot fulfill a single mission, is already listed as operational. The JSF program naturally prefers this value to the more stringent so-called Full Mission Capability Rate (FMC), which indicates the percentage of aircraft capable of performing all of their assigned missions. For a multi-purpose aircraft like the F-35, the percentage of fully operational aircraft is, of course, the much more informative number, especially if it is to compete against (almost) equal opponents in the future. According to the latest DOT&E report, no part of the F-35 fleet, including those intended for combat missions, has been able to achieve and maintain the 80% operational capability (MC) goal set by former US Secretary of Defense James Mattis. This only succeeded in individual cases for a short period of time. Basically, the FMC rates remained significantly behind those of the MC. All three variants achieved roughly similar MC rates, but significantly different FMC rates. The F-35A showed the best FMC performance, while the F-35C suffered from a particularly poor FMC rate. The F-35B’s FMC rate was roughly in the middle between the other two variants. What the report only sums up in somewhat vague words can be read much better from a graph by the GAO from April 2019:

Performance of the F-35 aircraft fleet by variant, May-November 2018 (Quelle: United States Government Accountability Office, “DOD Needs to Address Substantial Supply Chain Challenges“, 25.04.2019, p. 12).

The statistical information from May to November 2018 did not have changed or improved significantly to this day. Regardless of which numbers you look at in the bar graphs above, the operational capability of the F-35 fleet remains below average overall. At around 50%, all three models are far from the 80% MC rate target mentioned above. The numbers are even worse for the FMC rate: while 34% of all aircraft are still fully operational with the F-35A, the proportion for the B version is only 16%, and then drops dramatically to 2% for the carrier-supported C version. Overall, the FMC rate across the entire F-35 fleet is only 26.8% on average. One reason for this is, on the one hand, that spare parts for the F-35 are held in a joint pool of the US armed forces and the JSF partner countries, which, however, is not able to provide enough spare parts at the required time. On the other hand, components of the F-35 are also defective much more often than expected, and the corresponding personnel and logistical capacities are lacking for the large number of unexpected repairs.

Selected challenges in the F-35 supply chain. (Quelle: United States Government Accountability Office, “DOD Faces Challenges in Sustaining a Growing Fleet“, 13.11.2019).

Is the F-35 too complicated, too focused on stealth, and too expensive?
The F-35 is not only a big issue in Germany, as described above, but of course, also in Russia. The chief editor of the Internet portal of the Russian military magazine “Fatherland’s Arsenal” (“Арсенал Отечества“), Dmitry Drozdenko, commented on the US fighter jet on Sputnik as follows: “The F-35 is a very complex system and, as such, it has lots of holes, bugs and other things, and it is very difficult to debug it.” As with other problems with Western systems, he believes this is all because this is an overly high-tech aircraft.

Unlike us, Americans rely too much on stealth technology. Radar technology is developing rapidly, however, and invisibility is no longer a sure guarantee of air superiority. […] Americans tolerate this aircraft because it is a huge and expensive business with billions of dollars in contracts. As they continue to build the F-35, the Americans are modernizing their fourth-generation F-18 and F-15 and trying to get them up to par with the Russian Su-35.

— Dmitry Drozdenko cited in “‘Su-35 Can See F-35 All Right’: Military Expert Says US Jet ‘Too Complex’“, Sputnik, 15.08.2018.

The F-35 JPO Program Executive Officer, US Vice Admiral Mat Winter, summed it up from a different perspective, namely concerning the high operating costs of the F-35, as follows: “If you can afford to buy something but you have to keep it in the parking lot because you can’t afford to own and operate it, then it doesn’t do you much good.” (Jeremiah Gertler, “F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program“, Congressional Research Service, 27.05.2020, p. 9f).

Despite all the criticism, the fact that the JSF program has recently been able to reduce the number of serious category 1 errors massively seems to be a step forward, even if this was sometimes only possible by simply “downgrading” deficiencies. On the other hand, it should be thought that even in the current testing phase, new, serious errors will still be found by the troops, although the actual development phase has long been completed. Even if it was possible to reduce the serious and most serious errors significantly, it should not be overlooked that, in the last four years, the number of otherwise identified deficiencies only dropped from around 1,200 (2016) to 1,000 (2017), 940 (2018 ) and, currently, still comprise 870, 98% of which are so-called category 2 deficiencies, i.e., those that can hinder or limit at least one successful mission. After 14 years of development, this persistently high number of errors can hardly be communicated. Much more serious is the fact that ALIS, as an integral part of the F-35, is so flawed that its use in the troops is even expressly discouraged, updates are no longer published, and should now be replaced by an entirely newly created program (ODIN). The F-35 is only now getting full combat capability with the current Block 4 hardware and software version, but the previous Block 3F software is still not stable, new software errors keep appearing, and the DOT&E expressly in a “rushed” introduction, sees high risk from Block 4. This does not bode well for the future of the JSF program. Additionally, there are the long-known but still unresolved cyber vulnerabilities in the F-35 and its auxiliary components, which should be an incentive for every hacker from Russia, China, North Korea, and Iran to look for points of attack. To top it all off,  the internal Gatling on-board cannon of the F-35A continues to miss, even damaging the fuselage, and so has not been able to perform the intended Close Air Support (CAS). These points result in bad to very bad values for the (full) mission capability, which completed its maiden flight back in December 2006.

Quo Vadis F-35?
The F-35 is currently neither “high-tech” nor “disaster” due to the many software errors and hardware problems that still exist — it is somewhere in between. It is a flying stealth combat system of the 5th generation, which now functions somewhat, but not yet very reliable, whose high operating costs will place a massive strain on the defense budgets of the user countries in the future and whose other essential components, such as ALIS, are not always operational. If the DGAP regards the fundamental suitability and permanent availability of the F-35 for a credible deterrent, also in regard of the nuclear sharing, which is essential for Germany security policy, as essential characteristics for their procurement, then Germany should probably remain in the current planning with the F/A-18E/F, or alternatively purchase the F-15EX.

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Geschichte und Stand der russischen Drohnenentwicklung

Der Artikel basiert auf eine grundlegende Recherche und einen Vortrag eines geschätzten Kameraden, welcher unter dem Pseudonym “Ypsilons 378″ bereits im vor gut zwei Jahren einen interessanten Artikel zu Chinas Datensammelaktivitäten geschrieben hatte.

Der russische Kampfdrohnen-Prototyp S-70 Okhotnik-B: den US-amerikanischen Kampfdrohnen ebenbürtig oder bloss ein ein teures Prestige-Projekt?
Der russische Kampfdrohnen-Prototyp S-70 Okhotnik-B: den US-amerikanischen Kampfdrohnen ebenbürtig oder bloss ein teures Prestige-Projekt?

In einer vorangegangenen Artikelserie hatten wir mit dem Wissenstand von Ende 2018 die Reform der russischen Streitkräfte untersucht und basierend auf dem staatlichen Rüstungsprogramm die mögliche weitere Entwicklung bis 2030 antizipiert. Trotz vollmundigen Bekanntmachungen konnte insbesondere bezüglich Kampfdrohnen zu diesem Zeitpunkt noch wenig Fassbares verortet werden. Auch die letzte Ausgabe der Military Balance hält fest, dass sich bei den russischen Streitkräften der operationelle Einsatz auf unbewaffnete Aufklärungsdrohnen und auf Mittel zur Drohnennbekämpfung beschränkt (International Institute for Strategic Studies, “Chapter Five: Russia and Eurasia”, The Military Balance, Vol 120, 2020, S. 172). Wenn jedoch der zunehmenden Relevanz der Kampfdrohnen auf dem modernen Gefechtsfeld Rechnung getragen wird – als Beispiel kann der entscheidende der zunehmenden Relevanz der Kampfdrohnen auf dem modernen Gefechtsfeld Rechnung getragen wird – als Beispiel kann der entscheidende Einsatz türkischer Bayraktar TB2s zugunsten des libyschen Government of National Accord gegen die russisch unterstützte Libyan National Army herangezogen werden – so sind Indienststellung und Einsatz von Kampfdrohnen auch bei den russischen Streitkräften nur eine Frage der Zeit.

Dieser Artikel beleuchtet deshalb die Geschichte und der aktuelle Stand der russischen Drohnennentwicklung. Um nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, hat sich eine grobe Klassifizierung bewährt, welche sich auf eine Kombination von Flughöhe, Einsatzdistanz, Einsatzzeit, Gewicht und Nutzlast abstützt (siehe auch Sascha Lange, “Flugroboter statt bemannter Militärflugzeuge?“, Stiftung Wissenschaft und Politik, Juli 2003):

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Drohnenentwicklung während der Sowjet-Ära
Die erste sowjetische Drohne, die Lavochkin LA-17, wurde 1950 entwickelt und als fliegendes Ziel für die Flugabwehr und die Luftstreitkräfte der Sowjetunion eingesetzt. Da als Antrieb ein Staustrahltriebwerk verwendet wurde, musste sie durch eine umgebaute Tupolev Tu-4 auf rund 8’000-8’500 km Höhe gebracht und mit rund 500 km/h ausgeklinkt werden. Anschliessend durchlief die Drohne einen 90 Sekunden andauernden Sinkflug, welcher sie auf eine Geschwindigkeit von rund 900 km/h brachte, so dass sie mit aktiviertem Staustrahltriebwerk eine Flughöhe von maximal 9’750 m erreichen konnte. Mit einem Gesamtgewicht von 1’506 kg (davon 415 kg Treibstoff) konnte die LA-17 das Staustrahltriebwerk für maximal 10 Minuten aktivieren. Von der LA-17 wurden rund 250 Stück produziert. 1960 wurde sie durch die LA-17M (später LA-17MA, LA-17MM) abgelöst, welche mittels zwei abwerfbaren PRD-98 Festtreibstoff-Raketenantriebe von einer mobilen Rampe aus gestartet werden konnte. Ausserdem wurde das Staustrahltriebwerk durch ein Einstrom-Strahltriebwerk ersetzt, mit welchem die LA-17M bis zu 39 Minuten angetrieben werden konnte. 

La-17R
Lavochkin La-17R / TBR-1

Ab 1962 wurde unter der Bezeichnung LA-17R bzw. TBR-1 eine modifizierte, rund 2’900 kg schwere Version zur Fotoaufklärung (PHOTINT), TV-Aufklärung und/oder für radiologische Messungen (RINT) bis zu einem Umkreis von 260 km (maximal 200 km hinter der gegnerischen Linie) und einer Einsatzzeit von bis zu 45 Minuten verwendet. Die LA-17R folgte während ihrer Mission entweder einer vorprogrammierten Flugroute oder konnte von Boden aus gesteuert werden. Sie landete relativ harsch mit 250-300 km/h auf ihrem an der Unterseite befestigten Einstrom-Strahltriebwerk, welches als Stossdämpfer diente. Es erstaunt also nicht, dass die Drohne nur ein einziges Mal verwendet werden konnte. Die LA-17R stand bis 1974 im Einsatz, als sie von der Tupolev Tu-143 (siehe weiter unten) abgelöst wurde, blieb jedoch bis anfangs 1980er-Jahre im Inventar der sowjetischen Streitkräfte.

Ungefähr zur gleichen Zeit wie die LA-17R wurde die Tupolev Tu-123 (das Gesamtsystem wurde DBR-1 bzw. Yastreb-1 benannt) als strategische Aufklärungsdrohne in Dienst gestellt. Die Tu-123 verfügte in einem Einsatzradius von 3’200 km sowohl über PHOTINT- wie auch elektronische Aufklärungsfähigkeiten (ELINT). Mit ihren 35,61 Tonnen Abfluggewicht (inklusive der Festtreibstoff-Raketenantriebe) und einer Geschwindigkeit von 2’700 km/h glich sie jedoch eher einem überdimensionierten Marschflugkörper als einer heutigen Aufklärungsdrohne. Die Tu-123 folgte während ihrer Mission einer vordefinierten Flugroute und konnten nicht nachgesteuert werden. Beim Rückflug übernahm das bodengestützte Landesystem bei einer Annäherung von 400-500 km die Kontrolle, trennte zum richtigen Zeitpunkt den vorderen Rumpf mit der Elektronik, den Sensoren und den gesammelten Daten ab und liess ihn an Fallschirmen zu Boden. Der Rest der Drohne konnte nicht wiederverwendet werden, und auch der abgetrennte vordere Rumpf wurde nach der Bergung einfachheitshalber verschrottet. Bis zum Produktionsende im Jahre 1972 wurden insgesamt 52 Tu-123 gebaut. Sie stand bis 1979 im Einsatz. (Yefim Gordon, “Soviet/Russian Unmanned Aerial Vehicles“, Band. 20, Red Star, Hinckley, 2005, S. 33ff).

Eine Tu-123 auf der Startrampe, mit den für in der Entwicklung stehenden Modelle typischen roten Markierungen.
Eine Tupolev Tu-123 auf der Startrampe, mit den für in der Entwicklung stehenden Modelle typischen roten Markierungen (Quelle: Gordon, S. 103).

Als dritte sowjetische Aufklärungsdrohne (PHOTINT, TV, RINT) wurde die Tupolev Tu-143 (Systembezeichnung VR-3 bzw. Reys) ab 1976 von der Roten Armee eingesetzt. Nicht nur landete die Drohne in ganzen Stücken (mittels Fallschirms) und konnte danach wieder eingesetzt werden (in der Regel fünf Mal), auch wurden die Sensorenwerte in Echtzeit zur Bodenstation übermittelt. Mit einem Gewicht von 1’230 kg (inklusive Festtreibstoff-Raketenantrieb) war sie bedeutend leichter als die LA-17R, die Fluggeschwindigkeit lag bei maximal 950 km/h und die Flughöhe während der Aufklärung bei 200-1’000 m. Trotz ihres Einsatzradius von bis zu 180 km war die Drohne nur für eine Aufklärungstiefe von bis zu 60-70 km hinter der gegnerischen Linie vorgesehen. Das sehr erfolgreich eingesetzte System wurde auch in die Tschechoslowakei, Rumänien und Syrien exportiert. Die syrischen Streitkräfte setzten es 1982 bei der Aufklärung israelisch eingenommener Gebiete im Libanon ein. Gemäss Military Balance hatte Russland diese Drohne bis 2017 in ihrem Bestand (International Institute for Strategic Studies, “Chapter Five: Russia and Eurasia”, The Military Balance, Vol. 117, 2017, S. 212). Mit der beinahe zeitgleich entwickelten Tupolev Tu-141 (Systembezeichnung VR-2 bzw. Strizh-1), welche effektiv einer vergrösserten Tu-143 entsprach, konnte sogar eine Aufklärungstiefe von mehreren hundert Kilometern erreicht werden. Diese Langstreckenaufklärungsdrohne wurde insbesondere an der Westgrenze der Sowjetunion eingesetzt und verblieb nach dem Zerfall der Sowjetunion in den jeweiligen osteuropäischen Staaten. (Gordon, S. 43ff.) Zur Aufklärung setzten die ukrainischen Streitkräfte solche Drohnen sogar noch 2014 über der Ostukraine ein. (Robert Beckhusen, “Ukraine Resurrects Soviet-Era Super Drones“, War Is Boring, 05.06.2014; David Cenciotti, “Ukrainian Soviet-Era Mini-Space Shuttle Shaped Drone Captured by pro-Russia Separatists“, The Aviationist, 02.08.2014).

Ukrainische Tupolev Tu-143, gestartet Ende September 2008.
Ukrainische Tupolev Tu-143, gestartet Ende September 2008.

Mit der Tupolev Tu-300 wurde ab 1990/91 versucht basierend auf der Tu-141/143 eine bewaffnete Drohne zu entwickeln. Nach den Flugtests und dem Zerfall der Sowjetunion wurde das Projekt jedoch aus finanziellen und politischen Gründen eingestellt. Auf der anderen Seite des Spektrums wurde seit 1982 an einer kleineren taktischen Drohne für den Einsatz auf Regimentsstufe gearbeitet. Neben einer TV-Kamera kam auch ein Jammer zur Störung gegnerischer Funkübertragung zum Einsatz. Gegen Ende der 1990er-Jahre kamen noch weitere Sensoren dazu, wie beispielsweise eine Wärmebildkamera und ein Laser zum Markieren von Zielobjekten. Je nach Entwicklungsstand und Typ wurde die Drohne als DPLA-60 Pchela-1 (Systembezeichnung Sterkh), DPLA-61 Pchela-1T oder Shmel’-1 (für den Export; Systembezeichnung Stroy-P) benannt und hatte ein Gewicht zwischen 98-138 kg. Mit einer Geschwindigkeit von 120-180 km/h war sie deutlich langsamer als ihre Vorgänger. Sie konnte in einer Höhe von 100-2’500 m operieren und hatte bei einem Einsatzradius von 30-60 km eine Durchhalteleistung von rund 2 Stunden. Nicht nur konnte diese Drohne einem vorprogrammierten Flugplan nachfliegen, sondern der Drohnenpilot konnte jederzeit die manuelle Steuerung übernehmen. (Gordon, S. 63ff). Laut Military Balance soll sich diese Drohne auch heute noch im Bestand der russischen Streitkräfte befinden (International Institute for Strategic Studies, “Chapter Five: Russia and Eurasia”, The Military Balance, Vol 120, 2020, S. 196).

Kamov KA-137
Kamov KA-137

Anfangs der 1990er-Jahre baute Kamov mit dem KA-37 erstmals einen unbemannten Helikopter, welcher über zwei mal zwei Rotorenblätter betrieben im Koaxialrotor-Prinzip verfügte. Die 200 kg schwere Helikopterdrohne konnte somit maximal 135 km/h und einer maximalen Flughöhe von 2’500 m eine Nutzlast von 50 kg transportieren. In erster Linie war die KA-37 für den zivilen Einsatz konzipiert worden, zum Beispiel zum Besprühen von Feldern, zur Luftbildmessung zur Erstellung von Karten, zur Überwachung von Hochspannungsleitungen sowie Öl-/Gas-Pipelines, zur Ausstrahlung oder Weiterleitung von Radio- und Fernsehsignalen, zur Bewertung des Ausmasses von Natur- und Umweltkatastrophen usw. Für die russischen Sicherheitsbehörden baute Kamov ab 1994 als KA-137 einen weiterentwickelten Prototypen, welcher das Aussehen einer fliegenden Kugel hatte, bis zu 80 kg Nutzlast aufnehmen konnte und als Aufklärungs-, Überwachungs-, Transport- und Relay-Drohne eingesetzt werden sollte. Ein komplettes System sollte bis zu fünf solcher Helikopterdrohnen steuern. Die Drohne und das zugehörige System wurden jedoch nie in Serie gebaut. (Gordon, S. 85ff).

Die sowjetische Entwicklungsarbeit hinter den verschiedenen Drohnenprojekten während des Kalten Krieges war beachtlich. Die Sowjetunion konnte jedoch auch von externen Einflüssen profitieren. So fiel im November 1969 die erste der US-amerikanischen Lockheed D-21 (GTO-21 B) Überschallaufklärungsdrohnen, welche eine verkleinerte Version des Lockheed SR-71 Blackbird Mach 3 darstellte, bei der Aufklärung einer chinesischen Nuklearanlage in sowjetische Hände. Mit der Voron wollte Tupolev eine der D-21 ähnlichen Drohne entwickeln. Ein Prototyp der Voron verfügte über ein Staustrahltriebwerk und musste somit von einer Tupolev Tu-95 oder Tu-160 aus gestartet werden (ähnlich wie bei der LA-17). Eine vom Boden aus startende Variante wurde jedoch nie gebaut, und das Projekt schliesslich eingestampft. Doch für die zukünftige Weiterentwicklung konnten die sowjetischen Ingenieure viel von den Erkenntnissen der D-21 und des Voron-Prototyps profitieren. (Gordon, S. 61ff).

Unterbruch und Wiederaufnahme der Entwicklungstätigkeiten
Aus finanziellen und politischen Gründen wurde die Entwicklung neuer Drohnen nach dem Zerfall der Sowjetunion nicht priorisiert. Faktisch kam es ab Mitte der 1990er bis nach dem Georgienkrieg 2008 zu einem nahezu kompletten Entwicklungsstop. Das dadurch verlorene Know-How liess Russland im Vergleich zu anderen Staaten zurückfallen. Dies fiel insbesondere während des Georgienkriegs auf, wenn Georgien zur Aufklärung von Israel gekaufte Elbit Hermes-450 Drohnen einsetzte [1], Russland jedoch nichts Vergleichbares vorweisen konnte. (Carolina Vendil Pallin und Fredrik Westerlund, “Russia’s war in Georgia: lessons and consequences“, Small Wars & Insurgencies, Vol 20, N0. 2, Juni 2009, S. 411f). Die russischen Drohnen wurden erst spät eingesetzt, konnten keine Echtzeitdaten liefern und waren wegen ihrer geringen Flughöhe verwundbar. (Nicholas Clayton, “How Russia and Georgia’s ‘little War’ Started a Drone Arms Race“, The World, 23.10.2012). Nach dem Georgienkrieg unterzeichnete Russland mit der Israel Aerospace Industries (IAI) einen Vertrag über rund 50 Millionen US-Dollar für die Lieferung von zwei Bird-Eye 400, acht I-View Mk 150 und zwei Searcher Mk II Drohnen. (“Unmanned Aerial Vehicles“, GlobalSecurity.org, 30.08.2020). [2] Ausserdem wurde die inländische Drohnennentwicklung wieder aufgenommen und die Searcher Mk II unter dem Namen Forpost (aka Outpost) in Lizenz gebaut (International Institute for Strategic Studies, “Chapter Four: Russia”, The Military Balance, Vol. 110, 2010, S. 213, 234). Die russische Eigenversion Forpost-R hatte ihren Erstflug 2019 und wird womöglich noch dieses Jahr operationell im Einsatz sein. Es handelt sich dabei um eine Aufklärungsdrohne mit einem Gewicht von rund 500 kg, einem Einsatzradius von 350 km, einer maximalen Flughöhe von 6’000-7’000 m und einer Einsatzzeit von 18 Stunden. (“Forpost R“, Deagel, 2020). Die Forpost kam unter anderem in der Ostukraine und in Syrien zum Einsatz – und mindestens eine wurde von israelischen Streitkräften über den Golanhöhen abgeschossen. (Patrick Hilsman, “How Russia Uses Israeli-Designed Drones in the Syria War“, The Intercept, 16.07.2019). Während des Syrieneinsatzes zeigte sich, dass trotz der laufenden Entwicklungen es Russland immer noch an Aufklärungs- und Kampfdrohnen fehlt. (“Unmanned Aerial Vehicles“, GlobalSecurity.org, 30.08.2020). [3]

Erstflug der Forpost-R

Eine weitere Zusammenarbeit fand 2011 mit dem österreichischen Helikopterdrohnenproduzenten Schiebel statt, weshalb die russische Firma Gorizont den unbemannten Schiebel S-100 Camcopter (Gewicht: 110 kg; Nutzlast: 50 kg; Geschwindigkeit von rund 240 km/h; Reichweite: 180 km; maximale Einsatzhöhe von rund 5’500 m) in Lizenz unter dem Namen Horizon Air S-100 bauen kann. Diese Überwachungsdrohne kam bereits 2014 während den Olympischen Winterspielen und den Winter-Paralympics zur Überwachung der Schwarzmeerküste und des olympischen Dorfes zum Einsatz. Zynischerweise werden Schiebels S-100 Camcopter auch von der OSCE in der Ostukraine eingesetzt und von den russisch unterstützten Kräften abgeschossen. (David Oliver, “Russia’s Rapid UAV Expansion“, Armada International, 22.03.2019; Gabriella Gricius, “OSCE Drones Reintroduced into Ukraine’s Donbass & Donetsk Warzones“, Global Security Review, 25.04.2018).

Eine startende STC Orlan-10 an der Vostok 2018 (Foto: Vadim Savitsky).
Eine startende STC Orlan-10 an der Vostok 2018
(Foto: Vadim Savitsky).

Bevor jedoch die Forpost bei den russischen Streitkräften zum Einsatz kam, setzten die russischen Grenztruppen bereits 2010 die für den zivilen Einsatz konzipierte STC Orlan-10 als Überwachungsdrohne ein. (“Sept drones russes testés à la frontière avec le Kazakhstan (FSB)“, RIA Novosti, 03.06.2010). Mit einem Gewicht von 15 kg (inkl 5 kg Nutzlast), einer Geschwindigkeit zwischen 90-150 km/h, einer Reichweite zwischen 120 km (gesteuert) und 1’000 km (autonom), einer maximalen Flughöhe von rund 5’000 m und einer Einsatzzeit von 16 Stunden liegt sie von der Leistung im unteren Bereich eines Tactical Unmanned Aerial Vehicle (TUAV). Gestartet wird die Orlon-10 mittels Katapult und zum Landen wird ein Fallschirm verwendet. Das gesamte System kann in einer Kiste transportiert werden. Mit geschätzt mehr als 1’000 Stück bei einem Bestand von 1’900-2’000 Drohnen ist es das weitverbreitetste Modell bei den russischen Streitkräften und wurde bereits in der Arktis, in der Ostukraine und in Syrien eingesetzt. (Gareth Jennings, “Russia to deploy Orlan-10 TUAVs to the Arctic in May“, IHS Jane’s 360, 23.04.2015; Kelsey Atherton, “Will Russia Replace Orlan Orbits with Feniks Flocks?“, C4ISRNET, 10.09.2019; Oliver, “Russia’s Rapid UAV Expansion“).

Currently, unmanned aerial vehicles of small and medium range are in service. Next year we will start receiving long range UAVs capable of undertaking not only aerial reconnaissance, but to use high-precision munitions to destroy targets deep in the enemy territory. — Lieutenant General Sergei Dronov, commander-in-chief of the Russian Air Force, zitiert in Valius Venckunas, “Russian Air Force to Receive Long-Range Combat Drones in 2021“, Aerotime Hub, 12.08.2020.

Deutlich grösser ist die von Kronstadt (ehemals Transas) seit 2011 eigenständig entwickelte Orion bzw. Orion-E. Sie kann sowohl für Aufklärungsflüge wie auch als Plattform zum Abfeuern von bis zu vier Fernlenkgeschossen (beispielsweise die 50 kg schwere UPAB-50S) verwendet werden. (Aishwarya Rakesh, “Russian Drone Attack“, Defense World, 05.09.2020). Aufgrund ihres höheren Gewichtes (rund 1 Tonne), einer möglichen Nutzlast von rund 200 kg, einem Einsatzradius von 300 km, einer maximalen Flughöhe von rund 7’500 m, einer Einsatzzeit von rund 24 h und einer Fluggeschwindigkeit von rund 200 km/h kann sie im Vergleich zur Forpost eher in die Kategorie der Medium Altitude Long Endurance (MALE) Drohnen gezählt werden. (“Orion UAV“, GlobalSecurity.org, 10.04.2019 ; “БЕСПИЛОТНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ БОЛЬШОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА ‘ОРИОН’“, ВТС ‘БАСТИОН’ A.V.Karpenko, zugegriffen am 06.09.2020). [4] Testweise kam sie in Syrien zum Einsatz und wird wahrscheinlich nächstes Jahr den russischen Luftstreitkräften ausgeliefert werden. (“Russia Tests Combat Drone in Syria“, Defense World, 01.11.2019). [5] Eine weitere ab 2011 entwickelete, noch grössere Drohne ist die Altius (aka Altair), welche äusserlich wie die Orion einem Predator/Reaper Konzept folgt, jedoch mit einem Gewicht von 6-7 Tonnen aufwartet. Die integrierte Zwei-Weg-Satellitenkommunikation ermöglicht die Abdeckung eines sehr grossen Einsatzraumes, dessen Grenzen jedoch durch eine maximale Einsatzzeit von 24 Stunden eingeschränkt wird. (Aishwarya Rakesh, “Russian Drone Attack“; “Altius-U to become backbone of heavy Russian drone fleet“, Army Recognition, 16.09.2019). Die Auslieferung der Drohne an die Truppe soll wahrscheinlich ebenfalls nächstes Jahr stattfinden. (Valius Venckunas, “Russian Air Force to Receive Long-Range Combat Drones in 2021“, Aerotime Hub, 12.08.2020).

Erste Flugerprobung mit einer Altius Drohne im August 2019.

Aufholjagd zu den grossen US-amerikanischen Kampfdrohnen
Im Bereich der Kampfdrohnen startete Mikoyan (RSK MiG) 2005 die Entwicklung der 10-Tonnen Drohne Skat (davon 2 Tonnen Nutzlast), welche der bereits existierenden Nurflügel-Tarnkappen-Drohne nachempfunden ist. An der MAKS 2007 wurde eine Attrappe in Orginalgrösse gezeigt, ein Prototyp wurde jedoch nie gebaut. Das russische Verteidigungsministerium entschied 2012, dass Sukhoi auf Basis der Skat – und wahrscheinlich auch auf Basis der US-amerikanischen Lockheed Martin RQ-170 Sentinel, welche anfangs Dezember 2011 von den iranischen Streitkräften vom Himmel geholt wurde – die 20-Tonnen-Kampfdrohne S-70 Okhotnik-B entwickeln soll. (Vladimir Karnozov, “Russia Prepares To Flight-Test the Sukhoi S-70 UCAV“, Aviation International News, 25.01.2019). Die Kampfdrohne soll bis zu 2 Tonnen Munition in ihren Waffenschächten transportieren, eine Höchstgeschwindigkeit von 1’000 km/h und eine Reichweite von 6’000 km aufweisen. Anfangs August 2019 hatte sie ihren Erstflug und bis 2024 soll die Auslieferung der Drohne an die Truppe beginnen. (Thomas Newdick, “Now Russia Wants Its First Okhotnik Combat Drone In Service By 2024“, The Drive, 04.08.2020). Es kann also sein, dass der russische autonome Bomber noch vor einem ähnlichen US-amerikanischen Model in den operativen Einsatz gestellt wird. (David Hambling, “Russia Seeks Lead Over U.S. With Accelerated Stealth Drone Program“, Forbes, 07.08.2020).

At this point, the U.S. and Israel have several decades more of actual experience in using drones in different roles. But the learning gap in using such technology can be closed rapidly by nations willing to put their technology in the field.

— Samuel Bendett, adviser to the think tank CNA’s Russia program and a specialist in Russian unmanned military systems zitiert in David Hambling, “Russia To Field Long-Range Attack Drones In 2021“, Forbes, 12.08.2020.

Bereits in der Übung Zapad 2017 wurde auf taktischer Ebene zur Aufklärung, Zielerfassung und Wirkungsanalyse über 30 Drohnen-Systeme eingesetzt. (Michael Kofman, “Zapad Watch – Summary of Day Four“, Russia Military Analysis, 18.09.2017). In der Übung Vostok 2018 konnten die Dronenoperateure in speziellen taktischen Übungen in der Nähe von Leningrad, Voronezh und Moskau sich in der Aufklärung von motorisierten Infanterie-, Panzer-, Artillerie-, und Aufklärungseinheiten üben. An diesen Übungen waren etwa 500 Soldaten und bis zu 20 Drohnensysteme beteiligt. Zusätzlich war das Stören von Drohnen ein wichtiges Thema. Was bei Vostock 2018 ebenfalls auffällt, ist die konsequente Integration der verschiedenen Dronensysteme in die Aktionen und Operationen der Verbände. (Michael Kofman, “Vostok 2018 – Day 3“, Russia Military Analysis, 1409.2018). Auch die Tsentr 2019 bestätigte diesen Trend.

Neben der Orlan-10, der Forpost und der Horizon Air S-100 zeigen Fotos von den Übungen auch ein zunehmendes Arsenal von Mini Unmanned Aerial Vehicles (MUAV; im Gegensatz dazu sind im Bereich der Micro Unmanned Aerial Vehicles (MAV) keine relevanten Entwicklungen festzustellen), auf welche wegen der Vielzahl nicht eingegangen werden kann. Beispiele sind verschiedene Varianten der Eleron (Gewicht: 5,3 kg; Nutzlast: 1 kg; Geschwindigkeit: etwas mehr als 100 km/h; Reichweite: 25 km; Einsatzdauer bis zu 2 Stunden; maximale Einsatzhöhe von 4’000 m; Katapultstart) und der Granat (Gewicht: 30 kg; Nutzlast: 3 kg; Geschwindigkeit: 90 km/h; Reichweite: 70 km; maximale Einsatzhöhe von 3’500 m). (Oliver, “Russia’s Rapid UAV Expansion“).

Statistik über einige wichtige Systeme der russischen Armee (zum Vergrössern auf das Bild klicken).

Fazit
Die Sowjetunion gehörte zusammen mit den USA zu den Vorreitern bei der Entwicklung von Drohnen. Viel von diesem Know-How ging durch den Zerfall der Sowjetunion verloren. Um so beeindruckender ist der relativ zügige Fähigkeitsaufbau Russlands nach einer Dekade Stillstand. Insbesondere die Zusammenarbeit mit Israel und das Studium US-amerikanischer Drohnen kann als Grundstein wichtiger russischer Drohnenprojekte angesehen werden. Abgesehen vom Bereich der Kampfdrohnen hat Russland den Rückstand aufgeholt – nicht nur hinsichtlich der Technologie, sondern insbesondere auch bei der Integration der Drohne auf taktischer Ebene. Bei den Kampfdrohnen sieht die S-70 Okhotnik-B zwar spektakulär aus, doch nur schon im Bereich der Stealth-Fähigkeiten kann sie der US-amerikanischen Konkurrenz (noch) nicht das Wasser reichen (beispielsweise bei der Montage des Triebwerks). Ausserdem muss langfristig bewiesen werden, dass die S-70 Okhotnik-B mehr als nur ein teures Prestige-Projekt darstellt, welches aus finanziellen Gründen bei der Truppe nicht oder nur zögerlich zum Einsatz kommen wird (der Armata T-14 und der Kurganets-25 lassen grüssen; siehe auch Waldemar Geiger, “Armata T-14 und Kurganetz 25 werden nicht in Serie gebaut“, Europäische Sicherheit & Technik, 19.12.2018).

Fussnoten
[1] Israel hatte die georgischen Streitkräfte nicht nur mit Drohnen beliefert, sondern sie auch in der Nutzung der Drohnen trainiert. (Noah Shachtman, “How Israel Trained and Equipped Georgia’s Army“, Wired, 19.08.2008).
[2] Vermutlich wurden 2015 10 weitere Searcher Mk II geliefert (Yaakov Lappin, “Moscow Purchased 10 Israeli Drones“, The Jerusalem Post, 08.09.2015).
[3] In der Literatur fällt auf, dass die Forpost als MALE bezeichnet wird, auch wenn ihre ausgewiesene Leistung eine solche Kategorisierung kaum gerecht wird.
[4] Die Angaben können ja nach Quelle und Drohnentyp variieren.
[5] Auch wenn die Orion nicht namentlich genannt wird, siehe auch: “Russia’s Aerospace Forces to start receiving attack drones in 2021“, TASS, 12.08.2020.

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Belarus unrest: Who will prevail?

by Nikola Mikovic (Twitter), a Serbian freelance journalist and geopolitical analyst. He writes for several publications such as Geopolitical MonitorGlobal Security ReviewInternational Policy DigestGlobal Comment, and Weekly Blitz. Nikola covers mostly Russia, Belarus, and Ukraine.

Belarusians living in Krakow, Poland and supporters demonstrate at the Main Square (Photo: Beata Zawrzel).
Belarusians living in Krakow, Poland, and supporters
demonstrate at the Main Square (Photo: Beata Zawrzel).

Belarusian President Alexander Lukashenko managed to consolidate power after a week-long mass protests and nationwide strikes that have paralyzed and polarized the Eastern European country. Although the situation in Belarus is still tense, the opposition, backed by the West and by certain Russian structures, did not manage to overthrow the 66 year-old leader, as the security apparatus is still loyal to him. 

After the Central Election Commission announced that Alexander Lukashenko won the August 9 election with 80 percent of the vote, the opposition – whose candidate Svetlana Tikhanovskaya received only 10 percent according to the state count – accused Belarusian leader of rigging the election and staged mass protests that turned into violent clashes with Belarusian riot police. Security forces managed to disperse protesters on the election night, but clashes continued for the next couple of days.

Even though Belarusian police demonstrated that it could crackdown on mass protests and arrest hundreds of opposition activists, the authorities suddenly changed their tactics and allowed anti-Lukashenko protesters to freely march through the streets of Minsk, as well as other Belarusian cities. On August 16, tens of thousands of opposition supporters gathered in Minsk. This event was described as the biggest protest in Belarus’ history. However, even though it seemed that the opposition gained momentum, it failed to take advantage of the situation. Although many employees at state-owned companies joined the opposition demands for new elections, and even started a nationwide strike, there was no single attempt to storm government buildings or state-controlled TV stations. If successful, such an action would have been a serious blow to Lukashenko. Instead, the opposition kept protesting on a daily basis.

However, Lukashenko managed to stage counter-protests. Reportedly, his supporters gathered in Mogilev and Gomel, and will likely continue rallying all over the country. Although there were fewer people at pro-Lukashenko rallies than at the opposition protests, his opponents, as well as Russian media, could not ignore these government-backed events. This way, Lukashenko has yet again demonstrated that he is determined to fight and prevent any Ukrainian-style Maidan coups.  

Belarus police confront protesters as clashes continue over Lukashenko re-election

Lukashenko also accused Western countries of building up military strength in the region, which is why he deployed combat units of the Belarusian army on the western borders and put them on full combat alert. Playing on a “Western aggression threat” card could be a good strategy to mobilize his supporters. Given that the European Union foreign ministers have agreed to impose sanctions on Belarusian officials following the post-election crackdown on demonstrators, Lukashenko’s anti-Western rhetoric is expected to grow.

As long as Russia and China recognize Lukashenko’s election victory, mass protests and labor strikes will be far more critical for him than the EU sanctions that have already been imposed on him in the past. However, in the longterm, the sanctions will keep weakening his position and will be a method of pressure on his coworkers to turn their backs on him eventually. Quite aware of that, Lukashenko has signed a decree on awarding medals to over 300 security officials, and the Belarusian Ministry of Internal Affairs has stated that it will not join the protesters. Suppose Lukashenko does not make any concessions to the West and fires or prosecutes high-ranked riot police officers, as well as the Internal Affairs Minister Yuri Karayev, they will unlikely betray him, as they are simply in the same boat. Lukashenko knows that without security apparatus’ support, his days in powers are numbered. On the other hand, the security structures are aware that, without Lukashenko, they can be brought to their knees, which was the case in the post-Maidan Ukraine. 

In any case, the struggle for power in Belarus is far from over. Even if Lukashenko manages to hold his position, he will come out weakened and will become a pale shadow of his former self. Gone are the days of the Belarusian strongman making speeches to factory workers who are not allowed to say a word. Now he is forced to debate with them (see video below). Since probably the most important Belarusian companies such as Belaruskali potash fertilizer producer and the Naftan and Mozyr oil refineries joined the strike, the Belarusian leader will have a hard time handling the situation. Besides that, to get at least partial support from Russia, he will have to make serious concessions to the Kremlin, as there ain’t no such thing as a free lunch. It is not improbable that some of these enterprises will eventually have to be sold to Kremlin-backed Russian oligarch if Belarus stays in Russia’s geopolitical orbit. 

Given that the EU, the United Kingdom, and the United States did not recognize Lukashenko’s election victory, any agreements that he may sign with Moscow will likely be considered illegal and illegitimate by the West. A potential but very unlikely Belarus’ unification with Russia would create even more problems for the Kremlin, as it would get a disloyal population that the West can use as another instrument against Moscow. On the other hand, the EU is showing no signals that a post-Lukashenko Belarus could even join the Union, which means that the country could become a “no man’s land” where various global and regional powers, particularly Russia and Poland, would aim to establish their zones of influence. 

In this geopolitical game, the only fortunate misfortune for the Belarusian population is that the country lacks natural resources. If it had crude oil, natural gas, or coal, Belarus would have likely been turned into another Libya, Iraq, or Ukraine a long time ago.

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What will Lukashenko’s Pyrrhic victory bring to Belarus?

by Nikola Mikovic (Twitter), a Serbian freelance journalist and geopolitical analyst. He writes for several publications such as Geopolitical MonitorGlobal Security ReviewInternational Policy DigestGlobal Comment, and Weekly Blitz. Nikola covers mostly Russia, Belarus, and Ukraine.

Belarusian President Alexander Lukashenko is expected to win the presidential election scheduled for August 9, however, the turmoil in the East European country could start the day after. The main opposition candidate Svetlana Tikhanovskaya will most likely claim that the election was rigged and will call her supporters to come out and protest. Could that lead to clashes and riots similar to the events in Ukraine in 2013 and 2014 when the allegedly pro-Russian President Viktor Yanukovych was overthrown?

Presidential candidate Svetlana Tikhanovskaya leads her campaign rally in the town of Maladzechna, some 70 km northwest of Minsk, on July 31, 2020. (Photo: Sergei Gapon).
Presidential candidate Svetlana Tikhanovskaya leads her campaign rally in the town of Maladzechna, some 70 km northwest of Minsk, on July 31, 2020. (Photo: Sergei Gapon).

So far, Belarusian security apparatus was loyal to Lukashenko. His son Viktor is a member of the Security Council of the Republic of Belarus, as well as an Assistant on National Security to his father. On the other hand, it is believed Russian operatives are, to a certain extent, infiltrated into Belarusian security services, and recent arrest of 33 members of the Russian Wagner private military company indicates that the Kremlin could try to destabilize its neighbor and ally. According to Press Secretary for the President of Russia Dmitry Peskov,[t]hey had plane tickets to Istanbul“. There are speculations that Lukashenko orchestrated the incident so that he could postpone the election as he apparently fears that he could lose. Such a scenario is not very likely, as the current incumbent firmly controls the election process and the mainstream media. In addition, he is still supported by the majority of rural population, as well as senior citizens, and also by a significant percent of the middle class. The opposition, led by Svetlana Tikhanovskaya, a wife of a popular vlogger Sergey Tikhanovsky who was arrested in May on dubious charges, can certainly count on votes from the young people, as most of them are tired of Lukashenko’s 26 year rule and his neo-Soviet brand of stability. She is also supported by the nationalist and liberal West-backed opposition, although there are claims that her husband was linked with certain Russian structures. In any case, her chances against Lukashenko are very slim, in spite of mass rallies where thousands of people came out to support her. If history is any guide, Belarusian leader is expected to win the election in the first round, as over the past 26 years he never got less than 70 percent of the votes. 

His victory could, however, be a Pyrrhic one. Right after the election, he will have to find a way to deal with mass demonstrations, and possibly even labor strikes. If he responds brutally and crackdowns on protests, he can expect to get new packages of Western sanctions. In that case, he will have to turn to Russia which expects significant concessions, especially regarding the energy trade, as well as the future of the Russia – Belarus Union State. In the meantime, Lukashenko will have to decide if he will release the Wagner mercenaries, which is what the Kremlin requested, or if some of them will be extradited to Ukraine, which is what Kiev expects as some of the detained mercenaries reportedly fought against Ukrainian army in the Donbass. 

It is not improbable that Russia is sending a certain message to Lukashenko by indirectly supporting some opposition figures. For instance, Viktor Babariko, former banker who spent 20 years working for the local unit of Russia’s Gazprombank, was seen as the most serious threat for Alexander Lukashenko. He was arrested on June 18 after he was accused of siphoning $430 million out of Belarus in money-laundering schemes. Since he was likely perceived as someone who has close ties with Russian energy sector, and who would have very high chances against Lukashenko, Belarusian leader had no choice but to put him behind the bars. Also, Valery Tsepkalo, a former ambassador to the United States and founder of a successful hi-tech park, was denied a spot on the ballot and he moved to Russia with his two children after unnamed sources in the Belarus’s Interior Ministry and the State Security Committee (the KGB) apparently warned him about a looming arrest and plans to strip him of his parental rights and take his children away. Finally, after the arrest of Russian Wagner mercenaries, Russia’s Federal Security Service (FSB) reportedly unilaterally increased checks and started manually recording personal details of every Belarusian citizen crossing the border between the two countries, which is another pressure on Lukashenko ahead of the election. In addition to that, Russian controversial politician Vladimir Zhirinovsky, who is seen as the so-called system opposition, advised Lukashenko to withdraw his candidacy, which can be interpreted as another message the Kremlin is sending to Belarusian leader. 

In spite of tense relations with Russia, at this point, Belarusian radical U-turn and looking westward does not seem very likely, as the country is economically, and especially energetically, heavily dependent on Moscow. Since Russia does not seem to be willing to keep buying Lukashenko’s loyalty by providing cheap natural gas and oil to Belarus, relations between the two allied counties will likely have to be redefined. Lukashenko will undoubtedly try to keep balancing between Russia and the West, although such a policy may not be sustainable in the long term, as his position will be weakened and Belarusian economy will continue to sink. At the end, the future of the Eastern European country will depend on lucrative deals between the Kremlin and the West. 

More information

Lukashenka Accuses Opponents Of Attempting Return To ‘Chaos’“, RadioFreeEurope/RadioLiberty, 4th August 2020.

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The Carving of the Mediterranean

by Paul Pryce. With degrees in political science from both sides of the pond, Paul Pryce has previously worked as Senior Research Fellow for the Atlantic Council of Canada’s Canadian Armed Forces program, as a Research Fellow for the OSCE Parliamentary Assembly, and as an Associate Fellow at the Latvian Institute of International Affairs. He has also served as an infantryman in the Canadian Forces.

Turkish drilling vessel Yavuz is escorted by Turkish Navy frigate TCG Gemlik (F-492) in the eastern Mediterranean Sea off Cyprus, August 6, 2019. (Photo: Murad Sezer).
Turkish drilling vessel Yavuz is escorted by Turkish Navy frigate TCG Gemlik (F-492) in the eastern Mediterranean Sea off Cyprus, August 6, 2019. (Photo: Murad Sezer).

Notwithstanding the lingering disputes between Greece and Turkey over some Aegean islands, the Cyprus issue, and the occasional Spanish rumbling over Gibraltar, the Mediterranean has enjoyed relative tranquility in international affairs over the past few decades. That calm abruptly ended in November 2019 with the signing of a Maritime Boundary Treaty between Turkey and Libya. The agreement purports to establish a 200 nautical mile exclusive economic zone (EEZ) between the two countries, as well as 18.6 nautical miles of continental shelf, ignoring the presence of such Greek islands as Crete, Kasos, and Rhodes (see graphic below on the right side). Turkey, which has successfully supported Libya’s internationally recognized Government of National Accord (GNA) in recent months against forces led by Khalifa Haftar, is already looking to capitalize on the agreement: Turkish Petroleum (TPAO) has announced plans for oil exploration off Libya’s coast by the end of the year.

Other coastal states have done more than issue condemnations of the Turkish-Libyan maritime deal, proceeding to carve up the Mediterranean Sea into their zones of influence. In June 2020, Greece and Italy signed a Maritime Boundary Treaty, establishing a joint EEZ in the Ionian Sea. Egyptian and Greek officials have also discussed the possible establishment of a joint EEZ in the near future, which would very likely overlap with the one outlined in the Turkish-Libyan deal. In March 2018, Algeria unilaterally expanded its EEZ, which Spain and Italy rejected the same year. Adding to tensions, Turkey has expressed opposition to the 1,900-kilometer-long EastMed pipeline project that would deliver Israeli natural gas to European markets via Cyprus and Greece.

These overlapping claims increase the potential for an armed confrontation between two or more Mediterranean states. For example, the European Union Naval Force Mediterranean (EUNAVFOR MED) Operation IRINI (Greek for “peace”), launched at the end of March 2020 to enforce a United Nations arms embargo in Libya, has already had some tense encounters with Turkish forces. IRINI – which is led by the Italian Landing Platform Dock San Giorgia and has seen participation from two Greek frigates and one French frigate, as well as air assets from Germany, Luxembourg, and Poland – has been called “a joke” by Stephanie Williams, the deputy head of the UN Support Mission in Libya (UNSMIL). However, the increasingly frequent standoffs between IRINI and the Turkish Naval Forces have been anything but amusing. On June 10, a Greek frigate attempted to check a Tanzanian-flagged cargo vessel suspected of carrying arms to Libya but was warned off by a Turkish frigate. One week later, on June 17, a French frigate attempting to intercept another suspected illegal arms shipment was harassed by multiple Turkish military vessels.

NATO has indicated that it will investigate the June 17 incident, and mediation by the Alliance could serve to ease tensions, at least as far as Operation IRINI is concerned. Evidently, a more concerted diplomatic effort is needed to restore the Mediterranean’s stability before it becomes fully entangled in conflicting sovereignty claims. NATO may seem the natural choice as a mediator, given that it could build on the momentum from disarming the Operation IRINI dispute and that many of the Mediterranean Sea states are members. However, not all of these states are members: NATO’s Mediterranean Dialogue is comprised of Algeria, Egypt, Israel, Jordan, Mauritania, Morocco, and Tunisia, while there is no formal cooperation between the Alliance and Libya. The Organization for Security and Cooperation in Europe (OSCE) faces similar limitations: although Cyprus, France, Greece, Italy, Portugal, and Spain participate in the OSCE and the Mediterranean Partners for Cooperation allow for some outreach to Algeria, Egypt, Israel, Jordan, Morocco, and Tunisia, there is again no formal engagement with Libya. Perhaps the most appropriate forum would be the Union for the Mediterranean (UfM), comprised of 42 member states (27 of whom are European Union members). However, Libya is only an observer, Syria suspended its membership on December 1, 2011, and the UfM was only founded in 2008, focusing much of its work on sustainable development projects in the southern and eastern Mediterranean states. Examples for such projects are the cleanup of Lake Bizerte in Tunisia and the construction of a desalination plant in Gaza. As such, the UfM may lack the credibility and resources to effectively broker the necessary compromises in the region.

The UfM activities address the three strategic objectives of the Mediterranean region: Human Development, Stability, and Integration.

There also seems to be no individual state willing to apply the diplomatic pressure that would bring most or all of the parties to the negotiating table. In June 2020, when the EU raised concerns about the Turkish-Libyan maritime deal, US policymakers responded that they have been “…considering the situation in the Mediterranean, but mainly in relation to the situation in Libya”. In short, the US is concerned that Turkish arms shipments and other support could fuel further conflict within Libya, but it has no desire to become involved in the emerging maritime disputes in the region. While China has a significant trade and investment footprint in the region, it has adopted a hedging strategy toward Libya and other conflicts, making Chinese policymakers averse to any embroilments in these maritime disputes or, for that matter, even the fight between the GNA and General Khalifa Haftar’s Libyan National Army. Russia has shown a willingness to mediate in the Mediterranean to some degree, but it favors Haftar, which will have certainly undermined any trust the GNA might have had in Russian overtures. A Russian-led effort to soothe tensions over the Turkish-Libyan maritime deal would undoubtedly be looked upon in Ankara as merely Russian envy at Turkey’s newfound access to Libyan offshore oil and gas reserves. 

The outlook for the Mediterranean, then, is rather bleak. Without an effective forum to address disputes and with no regional or global power willing to lead the search for a lasting solution, it is likely that those states with the force to back up their territorial claims, like Turkey, will persist while those who lack the necessary force, like Algeria, will be made to acquiesce. Barring a radical change in American foreign policy or an effort from within the region itself, it seems likely the waters of the Mediterranean will henceforth be governed by the ancient and ugly doctrine that might makes right.

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Can Syria and Libya finally forge an effective alliance?

by Paul Iddon

On a tactical level, the Syrian civil war is increasingly being exported to Libya, where thousands of Syrian men have been recruited during the last year for Libya’s warring sides. Turkey sent former rebels who fought in Syria against the Assad regime to fight under the banner of the UN-recognized Government of National Accord (GNA). They make up the majority of Syrian-descended fighters in Libya. According to USAFRICOM, Turkey deployed between 3,500 and 3,800 Syrian fighters to Libya during the first three months of 2020. On the other hand, Syrian soldiers recruited by Russia are fighting on the side of General Khalifa Haftar’s Libyan National Army (LNA). According to relatives of these soldiers, many of them had served in the pro-Assad National Defense Forces and were told they were going to guard oil installations in Libya. However, this could also be an excuse, because mercenary service in Libya – no matter which side – is frowned upon in the Syrian public despite the lucrative financial opportunities. USAFRICOM even assumes that the 300-400 Syrian fighters on the LNA side are former Syrian opposition rebels who agreed to fight in Libya in exchange for $1,000 per month and clemency from the Assad regime. (Kareem Fahim and Zakaria Zakaria, “These Syrian Militiamen Were Foes in Their Civil War. Now They Are Battling Each Other in Libya“, Washington Post, June 25, 2020).

On the political level, relations between the Assad regime and the LNA are growing, given the increased convergence of interests both share in the region, particularly their mutual opposition to Turkey. In early March 2020, a delegation from the LNA visited Damascus to open an embassy and declared both powers’ joint interest to “confront Turkish interference and aggression against both countries”. (“Assad joins forces with Libya’s rogue general Haftar to combat ‘Turkish aggression’“, The New Arab, March 2, 2020). The visit came as Syrian President Bashar al-Assad was fighting the Turkish military and its militia proxies in Syria’s northwest Idlib governorate in the most severe clashes between Syria and Turkey to date. In Libya, too, the fighting has intensified with Turkey backing the GNA’s “Operation Peace Storm” to help the group push the LNA away from Tripoli. (Paul Iddon, “Peace Storm: Turkey tries to turn the tables in Libya“, Ahval News, April 16, 2020). The UAE, another backer of the LNA, has also been working toward normalizing ties with the Assad regime and supports Turkey’s various opponents in the wider region. It is in this context that relations between Assad and Haftar are increasing. 

(Infographic by TheNewArab, added to this article by offiziere.ch)

Assad, who needs oil to bolster his bankrupt regime, most likely welcomes the LNA as an ally. While the extent of their cooperation against Ankara on both battlefields has yet to be seen, an Assad-Haftar alliance against Turkey might not prove all that extensive or significant if Syria and Libya’s past efforts to establish close ties and cooperate on a range of issues are anything to go by. In the mid-20th century, there were numerous efforts by the various Arab states of the Middle East and North Africa to unite into one powerful cultural-economic-military-political entity. This dream of pan-Arabism was never realized. The closest it came was the short-lived political union between Egypt and Syria, the United Arab Republic (UAR), which only lasted from 1958 until the latter’s secession in 1961. Despite that failure, several prominent Arab states held subsequent negotiations and summits aimed toward establishing a unitary Arab state or at least a federation of Arab states. 

The history of Syria and Libya’s attempts at forging an alliance and even a unitary state may shed some light on the possible fate of the partnership recently under discussion between Assad’s regime and Haftar’s LNA. In a project spearheaded by Libya’s Colonel Muammar Gaddafi in the early 1970s, Libya, Egypt, and Syria briefly established the Federation of Arab Republics (FAR). However, FAR proved much more symbolic than the UAR since the three-member states’ economies and militaries were never unified. In October 1973, Egypt and Syria launched a coordinated surprise attack on Israel in an ultimately failed attempt at recapturing both the Sinai Peninsula and the Golan Heights that Israel seized in the 1967 Arab-Israeli War. The aftermath of the 1973 war divided the Arab nations, which resulted in FAR’s complete disestablishment in late 1977. Egypt’s President Anwar Sadat pushed ahead with peace negotiations with Israel that ultimately led to the Camp David Accords and the 1979 Egypt-Israel Peace Treaty

Syria’s Hafez al-Assad and Gaddafi opposed Egypt’s move. Tensions between Libya and Egypt sparked a four-day border war in 21-24 July 1977, which resulted in the far larger Egyptian forces pummelling the Libyans and briefly advancing a few miles into eastern Libya before a ceasefire brought an end to the hostilities. Opposition to the Camp David Accords led to Assad and Gaddafi’s most serious undertaking to unite their countries. In September 1980, Assad visited Tripoli, where a reported half-a-million Libyans gathered near the airport to greet him, chanting “One nation not two”. “Unity would be a health potion for us and the death knell for our enemies”, Assad told the enthusiastic crowd. (“Syria’s Assad, Libya’s Khadafy talk merger”, United Press International, September 9, 1980). Both leaders declared that they had agreed to unite their countries into a single “economic, political, military and cultural” entity. (“Syria-Libya Merger Hits Snags”, United Press International, December 19, 1980). According to a joint communique, the planned unitary state would have been the primary power in the “confrontation against the parties of Camp David, represented by American imperialism, the Zionist enemy and the agent regime of Sadat” (“Syria, Libya, 800 Miles Apart, Proclaim Merger, Vow Fight to Liberate Palestine”, The Los Angeles Times, September 11, 1980). 

Assad’s Syria certainly is in need of whatever friends it can get, especially rich ones like Libya. The government has been racked by internal dissent and its economy is in tatters.

— Loren Loren Jenkins, “Syria Agrees to a Merger With Libya“, Washington Post, September 3, 1980.

Creating a unitary state would have fused Syria’s superior manpower and military strength with oil-rich Libya, which made billions in oil revenues in those years. “Together, Libya and Syria would be able to muster armed forces of 300,000 with 4,600 tanks and 590 combat aircraft to confront Israel’s 170,000-member standing army backed by 3,050 U.S.-made tanks and 535 warplanes”, noted one report at the time. (“Syria Determined To Make Libya Merger Work”, Associated Press, November 27, 1980). Sadat made fun of the declarations and proclamations about Syrian-Libyan unity, sarcastically saying the planned merger was “very encouraging” before laughing. He also called it a “children’s game”. (“Syria, Libya Merge To Confront Israel In Arab Revolution”, Associated Press, September 11, 1980). Indeed, aside from the fanfare, little tangible headway was made toward merging Syria and Libya. The project, like those others before it, simply fell through. 

In many ways, that merger was doomed to fail for various reasons. For one, Syria and Libya are not geographically linked, rather they are separated by more than 1,000 kilometers either by land or sea. Also, neither dictator would have let the other directly rule over them or their country, which was one reason for the dissolution of the ill-fated UAR. Incidentally, the latter reason was the same reason a planned Iraq-Syria merger around the same time failed. Iraq’s Saddam Hussein feared to become relegated to a deputy leader to the much more experienced Hafez al-Assad in any Syria-Iraq unitary state. This was most likely the main reason why he alleged Assad’s Syrian Baath party was plotting a coup against Baghdad as a pretext to execute his public purge of the Iraqi parliament on July 22, 1979. (Paul Iddon, “A history of Iraq-Syria relations“, The New Arab, November 8, 2018).

Libyan leader Muammar Gaddafi with Syrian President Hafez al-Assad in 1977 (Photo: Museum of Syrian History).

Syria and Libya stood out in the 1980s because they were the only Arab countries that supported Iran in the Iran-Iraq War. In October 1980, Iraq simultaneously severed its relations with both countries along with North Korea. Throughout the decade, Libya and Syria supplied Tehran with antiaircraft missiles, Scud ballistic missiles, artillery shells and short-range Katyusha surface-to-surface rockets. (Elaine Sciolino, “Iran, in 6-Year Search for Arms, Finds World of Willing Suppliers“, The New York Times, November 25, 1986). Given that Iran is a non-Arab nation, this was unpopular in the Arab World. In a clear reference to Libya and Syria, King Hussein of Jordan declared in November 1980 that “Arab arms should not… be used against Arab people. This makes it plain that no Arab party should support any non-Arab party engaged in conflict with any Arab country”. (Mona A. Ziade, “Jordan’s Hussein hits Syria, Libya”, United Press International, November 28, 1980).

In 1984, both Syria and Libya directly threatened Jordan for renewing relations with Egypt. Syria called Amman’s decision “dangerous” and threatened to take “deterrent measures”. Meanwhile, Libya called on Arab states to boycott Jordan in response to what it called Amman’s “treacherous stab in the back of the Arab nation”. (“Syria, Libya Threaten Jordan For Renewing Ties With Egypt”, Associated Press, September 27, 1984). However, by the end of the decade, most other Arab countries patched up their relations with Egypt following their previous boycott of Cairo for making peace with Israel. The only exceptions were Libya, Syria, and Lebanon – the latter little more than a Syrian satrap at the time. 

Tripoli and Damascus even blocked a move in 1988 by the Persian Gulf states to readmit Egypt into the Arab League. (Mary Curtius, “For Mubarak, a pretty good year”, The Boston Globe, January 3, 1988). However, by 1987, Syria and Libya joined the rest of the Arab countries in calling for Iran “to respond to calls for peace and to accept a settlement of the conflict by peaceful means”. (Stephen Broening, “U.S. Watches Sign of Realignment in Mideast Diplomacy”, The Baltimore Sun, April 19, 1987). When Saddam Hussein later invaded and annexed Kuwait in August 1990, Syria and Libya reacted very differently. Syria joined the US-led coalition to force Iraq out of Kuwait in the 1991 Gulf War while Libya voiced its support for Iraq. (John Kifner, “Arabs Vote To Send Troops To Help Saudis; Boycott Of Iraqi Oil Is Reported Near 100%“, The New York Times, August 11, 1990).

In the early 2000s, significant political changes occurred in both countries. Hafez al-Assad passed away in 2000, and his son Bashar became the president. Many initially hoped Bashar would reform the country and improve its relations with the West. Then, after the 2003 invasion of Iraq, Gaddafi agreed to surrender his weapons of mass destruction program to the United States. (Flynt Leverett, “Why Libya Gave Up on the Bomb“, The New York Times, January 23, 2004). Some hoped at the time that, given cordial relations between Gaddafi and Assad, Syria would follow suit. There were even other suggestions that Damascus and Tripoli might follow Amman and Cairo’s footsteps and make peace with Israel. (“Syria May Follow Kadafi’s Example”, The Los Angeles Times, December 21, 2003). It was not to be. Around the same time that Assad became persona non grata in the West following the assassination of Lebanese Prime Minister Rafic Hariri in 2005, Gaddafi’s regime, on the other hand, was essentially normalized, given his cooperation with the West. 

Libyan leader Muammar Gaddafi alongside Syrian President
Bashar al-Assad during his 2008 visit to Damascus
(Photo: AFP/Getty Images).

Both regimes responded in similarly violent ways to the outbreak of the Arab Spring demonstrations in early 2011. Gaddafi promptly sent his air force to bomb an armed insurrection in Benghazi. At the same time, Assad violently cracked down on initially nonviolent political demonstrations against his dictatorial rule. The U.S., U.K., and France militarily intervened against Gaddafi’s forces with missiles and airstrikes, enabling the rebels to advance westward from Benghazi onto Tripoli. Damascus opposed foreign military intervention in the Libyan conflict and, in a somewhat ironic statement in light of its vicious crackdown, “called on the necessity to preserve the life of civilians” as well as for Tripoli to “resort to wisdom and dialogue to answer the desires of these people”. (“Syria says against foreign intervention in Libya“, Reuters, March 10, 2011). Along with Algeria, Syria was the only Arab League member that opposed a no-fly zone over the North African country early in the conflict. (Peter Cave, Tim Palmer and wires, “Arab states back Libya no-fly zone“, ABC News, March 12, 2011). The rebels found and murdered Gaddafi before the end of the year, and Libya descended into a state of violent instability that continues until this day. 

The Western powers did not intervene directly in the increasingly violent Syrian conflict. Assad resolved not to suffer the same fate as Gaddafi or relinquish his hold on power. Unlike Gaddafi, he also had the backing of Iran and a decisive Russian military intervention on his side. The two countries would endure very violent conflicts throughout the 2010s, Syria’s being much bloodier and destructive than Libya’s. The conflicts also produced distressing footage of desperate refugees fleeing their war-torn countries for sanctuary in Europe, many of them drowning in the Mediterranean. Turkey’s patronage of anti-Assad Syrian militiamen – which it has predominantly used to fight against Kurdish forces in Syria – and its backing of the UN-recognized GNA in Tripoli have now brought Assad and Haftar closer together. However, if history is any precedent, these new relations may not bring into being a serious alliance. 

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F-35: Endlich Hightech-Kampfjet oder immer noch ein technisches Desaster?

von Roger Näbig (Twitter / LinkedIn). Er arbeitet als Rechtsanwalt und freier Journalist in Berlin mit dem Fokus auf globalen Konflikten, Verteidigung, Sicherheit, Militärpolitik, Rüstungstechnik & Kriegsvölkerrecht. Darüber hinaus hält er Vorträge zu verteidigungspolitischen Themen. For an English version see here.

Spotter begrüssen das Kampfflugzeug Lockheed Martin F-35A Lightning II der US Air Force auf dem Militärflugplatz Payerne im Rahmen des Beschaffungsprogramms AIR2030 der Schweizer Luftwaffe in Payerne (Foto: Gunter Fischer).

Geht es gemäss den Verkaufserwartungen von Lockheed Martin sollte es sich bei der F-35 Lightning II in den nächsten Jahrzehnten um das wichtigste Kampfflugzeug der US-Luftwaffe (USAF), mehreren NATO-Staaten und deren verbündeten Staaten handeln. Bestellungen liegen derzeit aus einem Dutzend Ländern vor, darunter aus Australien, Belgien, Däne­mark, Grossbritannien, Israel, Italien, Japan, Kanada, den Niederlanden, Norwegen, Polen und Südkorea. Insgesamt könnten über 3’300 Stück produziert werden, was den Kampfjet hinsichtlich langfristiger Weiterentwicklung und auch preislich attraktiv werden lassen könnte. Nur schon preislich hat sich die F-35 nach dem Ausscheiden der Saab Gripen E im Juni 2019 zu einem realistischen Kandidaten bei der schweizerischen Kampfjetevaluation gemausert. Ausserdem könnte die F-35 der Schweiz technologisch den Zugang zu einer anderen Liga eröffnen. Damit verbunden sind auch Risiken, denn die technologischen Herausforderungen sind bedeutend höher als dies bei den restlichen durch die Schweiz evaluierten Kampfflugzeugen der 4. Generation der Fall ist. Lohnt es sich diese Risiken einzugehen oder ist die F-35 für die Schweiz eine Nummer zu gross?

Die F-35 stand auch in Deutschland im Zuge der Nachfolgeentscheidung über den Tornado-Kampfbomber in der Diskussion. Sowohl von politischer Seite aber auch von der renommierten deutschen Denkfabrik DGAP kam die Forderung auf, für die nukleare Teilhabe (NT) anstatt der betagten F/A-18 E/F (ebenfalls Teil der schweizerischen Kampfflugzeugevaluation) besser die moderne F-35A anzuschaffen. Ein Tornado-Nachfolger müsse problemlos und effizient mit den Kampflugzeugen der Verbündeten zusammenarbeiten können. Deutschland solle seinen Piloten das am besten geeignete Flugzeug zur Verfügung stellen. Hohe Erfolgswahrscheinlichkeit eines Einsatzes und permanente Verfügbarkeit der Flugzeuge seien für eine glaubwürdige Abschreckung, auch mit Hilfe der für Deutschland sicherheitspolitisch wichtigen Nuklearen Teilhabe, entscheidend. Aber sind die von der DGAP genannten Attribute für die F-35 wirklich zutreffend?

In meinem ersten Beitrag vor rund 2 Jahren hatte ich mich bereits intensiv mit der F-35 beschäftigt. Im Lichte der aktuellen Diskussion in der Schweiz und in Deutschland über die Anschaffung der F-35 ist es an der Zeit, den derzeitigen Stand des Joint Strike Fighter (JSF) Programmes in einem zweiten, aktualisierten Teil näher zu beleuchten und eingehend zu prüfen, ob nun die bisher aufgetretenen Mängel beseitigt werden konnten oder vielleicht sogar neue hinzu gekommen sind. Dem interessierten Leser empfehle ich daher, zunächst den vorherigen Artikel “F-35: Hightech Kampfjet oder 1,5 Billionen US$ Desaster?” zu lesen, weil dort bereits grundlegende technische Informationen zur F-35 behandelt wurden und so Wiederholungen in diesem Beitrag vermieden werden können.

Landung der F-35A von Lockheed Martin (geflogen von der US Air Force); gestartet von der Hill Air Force Base in Utah (USA) und gelandet auf dem Militärflugplatz Payerne (Schweiz) am 31. Mai 2019. © VBS/DDPS

500 Flugzeuge der Varianten A, B und C wurden bereits in Vorserie gebaut
Die F-35 verweilt mit insgesamt 500 gebauten Maschinen bis einschließlich Februar 2020, davon 353 für die US-Streitkräfte, immer noch in der Vorserienproduktion. Vier bis fünf Kampfflugzeuge werden jeden Monat von den Endmontagelinien in Fort Worth (USA), Camera (Italien) und Nagoya (Japan) ausgeliefert. Allein 2019 wurden so viele F-35 gebaut wie die deutsche Luftwaffe Eurofighter hat. Laut der bisherigen Programmplanung ist der Bau von über 3’300 Flugzeugen vorgesehen. Stornierungen sind dabei natürlich nicht ausgeschlossen, diese dürften allerdings durch weitere Exporte ausgeglichen werden. So  beteiligt sich Lockheed Martin an den laufenden Auswahlverfahren in der Schweiz, Finnland und in Kanada. Die technische Entwicklungsphase (System Design & Development; SDD) mit intensiven Tests gebauter Jets und deren Software lief knapp 17 Jahre bis zum 11.4.2018 und ging im Dezember desselben Jahres in die sogenannte Truppenerprobungsphase bzw. Initial Operational Test & Evaluation (IOT&E) über, die wahrscheinlich erst 2021 mit der Entscheidung über die endgültige Aufnahme der vollen Serienproduktion enden wird (sog. Milestone C).

Bei den internationalen Partnern des Programmes, die aktuell bis zu 809 F-35 bestellt haben, gab es Ende 2019 eine bemerkenswerte Entwicklung: Die Türkei als einer der größeren Besteller mit 100 Maschinen wurde wegen ihrer umstrittenen Beschaffung des russischen S-400 Flugabwehrsystems vom JSF-Programm ausgeschlossen. Problematisch ist dies vor allem deswegen, weil die Türkei rund 1’000 Bauteile für die F-35 liefern sollte, für die nun schnellstens Ersatzhersteller gesucht und gefunden werden müssen, ohne dass die Produktion unter den Ausfällen der “türkischen” Teile leidet.

F-35A-Verhandlungspreis (“Fly-away”) pro Flugzeug (Quelle: United States Government Accountability Office, “Actions Needed to Address Manufacturing and Modernization Risks“, 12.05.2020).

Die USA fanden zuletzt mit Belgien (34 Stück), Polen (32 Stück) und Singapur (12 Stück zzgl. 8 Kaufoptionen) neue Käufer für die F-35. Mit den über die Jahre gesteigerten Produktionszahlen sanken auch die Stückkosten für die Vorserienlose 12, 13 und 14 auf mittlerweile rund $78 Millionen für die F-35A CTOL, $101 Millionen für die F-35B STVOL und $94,5 Millionen für die F-35C CV (alles “Fly-away-Preise“; Valerie Insinna, “In Newly Inked Deal, F-35 Price Falls to $78 Million a Copy“, Defense News, 29.10.2019). In den USA wird das United States Marine Corps (USMC) wohl 54 Maschinen weniger bestellen als bislang geplant, weil aufgrund interner Planungen die Größe der USMC-Geschwader zukünftig von 16 auf 10 Flugzeuge reduziert werden sollen. Die United States Air Force (USAF) beabsichtigte bislang, in Zukunft eine Flotte nur aus F-35A Kampfjets zu betreiben. Aufgrund der überlangen Entwicklungsdauer und der hohen Betriebskosten plant die USAF nunmehr, die F-15EX neben der F-35 zusätzlich als Ersatz für ältere F-15 Modelle anzuschaffen und dafür die Zahl der F-35 um 590 zu reduzieren. Bei der F-15EX handelt es sich um eine erheblich modernisierte Version auf Basis der für Saudi-Arabien (F-15SA) und Katar (F-15QA) gelieferten “Eagle”-Modelle, die dann als eine Art “Waffenträger-Packesel” der F-35 an die Seite gestellt werden soll. (Jeremiah Gertler, “F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program“, Congressional Research Service, 27.05.2020)

Block 4 bringt der F-35 endlich die volle Kampffähigkeit
Gegenwärtig ist bis zur Aufnahme der vollen Serienproduktion und darüber hinaus bis voraussichtlich 2024 als aktuell geplante Hard- und Software-Version Block 4 vorgesehen, die als erste nach 2B, 3I und 3F die volle Kampffähigkeit und endlich eine umfassende Bandbreite konventioneller Lenkwaffen und Raketen sowie nukleare Fähigkeiten enthalten wird. Das äußere Erscheinungsbild des Flugzeugs bzw. seine wesentliche Formgebung verändert sich dabei nicht. Block 4 besteht zu 80% aus neuer Software und nur zu 20% aus aktualisierter Hardware. Insgesamt 53 neue Funktionen werden dazu in die F-35 integriert, darunter Waffensysteme wie z.B. die Stormbreaker Gleitbombe, die B61-12 Atombombe, die britischen ASRAAM– und Meteor-Raketen sowie die Joint Strike Missile von Kongsberg/Raytheon. Hinzu kommen 11 Radar- sowie elektrooptische Nachrüstungen und 13 Aktualisierungen zur elektronischen Kampfführung. Ein System zur Vermeidung von Kollisionen am Boden (AGCAS), Außentanks für rund 2’200l zusätzlichen Treibstoff, eine neue, offene Gerätearchitektur für zukünftig schnellere Modernisierungen und die Fähigkeit, eine oder mehrere Drohnen als “loyale Flügelmänner” über die F-35 zu steuern, gehören ebenfalls zu den avisierten Erweiterungen. (John A. Tirpak, “Keeping the F-35 Ahead of the Bad Guys“, Air Force Magazine, 25.02.2019).

Block 4 wird jedoch nicht für alle bereits gebauten F-35 zur Verfügung stehen, weil hierfür nur Flugzeuge in Frage kommen, die zuvor mit dem Technical Refresh-3 (TR-3) nachgerüstet wurden. TR-3 umfasst u.a. modernere Panorama-Cockpitanzeigen, eine erweiterte Kapazität der Speichersysteme und eine aktualisierte Kernprozessor- und Computerleistung. Es wird erwartet, dass neue F-35 ab Produktionslos 15 bereits mit TR-3 “serienmäßig” ausgestattet sein werden, was für das Kalenderjahr 2023 vorgesehen ist. Ob alle F-35 Vorserienflugzeuge die TR-3 Nachrüstung erhalten, ist bislang unklar und hängt wohl auch von der zukünftigen Finanzierung ab.

Das Joint Program Office (JPO) und die Herstellerfirma Lockheed Martin begannen bereits 2018 damit, die längerfristige Entwicklung von Block 3F-Fähigkeiten im Rahmen von SDD mittels einer kontinuierlichen Entwicklung und Bereitstellung von Fähigkeiten (C2D2) auf einen schnelleren, sechsmonatigen Entwicklungs-, Test- sowie Einsatzzyklus für zusätzliche Fähigkeiten in Block 4 umzustellen, bei dem gleichzeitig die aus dem SDD übernommenen Mängel behoben werden sollten. Diese ambitionierte bzw. aggressive Vorgehensweise war nach Auffassung des Director Operational Test & Evaluation (DOT&E – interne Revisionsbehörde) in seinem Prüfbericht Anfang 2020 bislang nicht vom Erfolg gekrönt.

The current Continuous Capability Development and Delivery (C2D2) process has not been able to keep pace with adding new increments of capability as planned. Software changes, intended to introduce new capabilities or fix deficiencies, often introduced stability problems and adversely affected other functionality. Due to these inefficiencies, along with a large amount of planned new capabilities, DOT&E considers the program’s current Revision 13 master schedule to be high risk. — F-35 Joint Strike Fighter (JSF)“, FY 2019, Annual Report, The Office of the Director, Operational Test and Evaluation, 30 January 2020

Die F-35 besitzt laut aktuellem DOT&E-Prüfbericht “nur noch” 873 Mängel
Laut Revisionsbehörde weise die F-35 derzeit 873 ungelöste Mängel auf, von denen bereits 576 vor dem Abschluss der SDD- und dem Beginn der IOT&E-Phase festgestellt wurden. Davon gehören 13 in die Kategorie 1 der schwerwiegenden Fehler, also solche, die das Leben des Piloten, das Flugzeug selbst oder die Erfüllung der Mission gefährden bzw. unmöglich machen. Obwohl das JSF-Programm daran arbeite, diese Mängel zu beheben, würde man immer noch neue Fehler finden, so dass sich deren Gesamtzahl nur geringfügig verringert habe. Es gäbe zudem eine Vielzahl erheblicher Mängel, die behoben werden sollten, um sicherzustellen, dass die SDD-Basiskonfiguration (Block 3F) überhaupt erst einmal stabil im Betrieb laufe, bevor die große Zahl der in Block 4 geplanten neuen Fähigkeiten eingeführt werden. Was der DOT&E damit im Ingenieurjargon sagen will, ist, dass die schier endlos gepatchte Software, die alle Bauteile und Missionssysteme der F-35 steuert, instabil ist. Der “Computer, der zufällig fliegt” ist ein dichtes, integriertes Netzwerk aus Hardware, Software, Waffen und Missionsdaten. Eine Software-Änderung an einer beliebigen Komponente kann unbeabsichtigte negative Auswirkungen auf eine andere, eigentlich gar nicht verwandte Komponente haben und tut dies oft auch. 

Die Bedeutung der hohen Zahl an festgestellten Mängeln lässt sich auch aus dem “Deficiency Report Metrics”-Dokument des JSF-Programmbüro vom 28.2.2020 herauslesen. Danach wies das JSF-Programm zu diesem Zeitpunkt sogar 883 ungelöste Konstruktionsfehler auf und für 162 davon gebe es keinen Plan zur Korrektur (im Dokument als “open, no planned correction” – ONPC – ausgewiesen). Mehr als die Hälfte, nämlich 448 Mängel, blieben demnach “offen, strittig” (“open, in dispute” – OUIN), was bedeutet, dass Piloten oder Ingenieure glauben, ein Problem bei der F-35 gefunden zu haben, aber die für die Behebung verantwortliche Herstellerfirma Lockheed Martin behauptet, es gebe gar kein Problem. Die Standardantwort für solche festgestellten Mängel laute dann lapidar, dass der aktuelle F-35 Entwurf den Vertragsspezifikationen entspreche und dass weitere Änderungen nur mit einer kostenauslösenden Vertragsänderung bzw. -ergänzung vorgenommen werden könnten. Aus dem Dokument geht aber auch hervor, dass die Ingenieure Lösungen für 273 Mängel gefunden haben, die jedoch offen bleiben, weil entweder mehr Geldmittel zu deren Behebung benötigt werden oder mehr Tests erforderlich sind, um sicherzustellen, dass die Korrekturen auch funktionieren. (Dan Grazier, “F-35 Design Flaws Mounting, New Document Shows“, Project On Government Oversight, 11.03.2020).

“Alte Bekannte” bereiten weiterhin Probleme…
Liest man sich den 2019er Bericht des DOT&E zur F-35 weiter durch, erlebt man teilweise ein Déjà-Vu, denn viele der bereits 2018 beschriebenen Probleme tauchen auch jetzt wieder auf. Der DOT&E Prüfbericht liefert aber auch indirekt eine Begründung für die vielfältigen Schwierigkeiten bei der F-35: Die Aufrechterhaltung mehrerer Hardware-Konfigurationen der bereits im Einsatz befindlichen Flugzeuge (u.a. Block 2B, Block 3F, das mit Los 11 beginnende neue elektronische Kampfführungssystem und schließlich die ab Los 15 ab Werk mit TR-3 ausgestatteten sowie die älteren, nachgerüsteten Flugzeuge), stellen für die Programmierer und Ingenieure eine offensichtlich nicht zu meisternde Herausforderung dar. Nebenher muss das JSF-Programm auch noch die vorhandene Entwicklungs- und Betriebstestflotte zur Unterstützung der laufenden Produktion fortwährend pflegen sowie sechs verschiedene Softwareversionen zur Unterstützung bereitstellen und neu auftretende Programmierfehler zeitnah ausmerzen. Zusätzliche Versionen werden in Zukunft dann benötigt, wenn im Rahmen von Los 14/15 weitere Hardware-Änderungen hinzufügt werden. Zu diesem Zeitpunkt sollen dann ungefähr 1’000 Flugzeuge gebaut worden sein. Von daher verwundert es nicht, dass ein Großteil der aktuellen Fehler vor allem in der Flugzeug-Software zu finden sind.

We reported that one Air Force unit estimated that it spent the equivalent of more than 45,000 hours per year performing additional tasks and manual workarounds because ALIS was not functioning as needed. — United States Government Accountability Office, “DOD Faces Challenges in Sustaining a Growing Fleet“, 13.11.2019, Seite 8).

Da wäre als Erstes das Autonome Logitisk-Informations System (ALIS) zu nennen, das nach wie vor als ineffizient und schwerfällig in der Anwendung beschrieben wird. Insgesamt wurden bei ALIS 4’700 Mängel entdeckt, von denen über ein Drittel bereits seit über drei Jahren oder länger offen sind, und von denen 22% zu den schweren und mittleren Fehlern der Kategorien 1 und 2 gehören (United States Government Accountability Office, “DOD Needs a Strategy for Re-Designing the F-35’s Central Logistics System“, 16.03.2020, Seite 28). ALIS erfordere den Einsatz zahlreicher Umgehungslösungen, weise Probleme mit der Datengenauigkeit und -integrität auf und benötige einen übermäßigen Zeitaufwand. Laut eines Berichts des US-Rechnungshofes GAO soll das Wartungspersonal einer USAF Einheit jährlich ca. 45’000 zusätzliche Stunden für Arbeiten und manuelle Umgehungen aufgewandt haben, nur weil ALIS nicht wie vorgesehen funktioniere. Infolgedessen ermögliche ALIS keine effiziente Einsatzplanung und Einsatzbereitschaft der Kampfflugzeuge wie ursprünglich beabsichtigt. Dem Wartungspersonal fehle weiterhin das Vertrauen in die Funktionalität und Stabilität von ALIS. Die nun getroffene Entscheidung, ALIS 3.6 und 3.7 erst gar nicht zu veröffentlichen, obwohl die in diesen Versionen enthaltenen Fähigkeiten und Korrekturen dringend benötigt werden, erhöhe die Unsicherheit und das Planungsrisiko für die Beseitigung bestehender Mängel, insbesondere im Zusammenhang mit der Cybersicherheit und dem Einsatz von Windows 10.  Da das JSF-Programm nach vielen mühsamen Jahren und unzähligen Patches offensichtlich erkannt hat, dass ALIS langfristig keine stabile Grundlage mehr für den Betrieb der F-35 bietet, hat man sich Anfang 2020 dazu entschlossen, ein völlig neues, cloudbasiertes Programm namens “Operational Data Integrated Network” (ODIN) bis Dezember 2022 zu entwickeln. ODIN wird nach Fertigstellung übrigens im Eigentum der US-Regierung stehen, ganz im Gegensatz zu ALIS, das seit Anbeginn geistiges Eigentum von Lockheed Martin war. Es bleibt abzuwarten, ob der ambitionierte Zeitrahmen für die Programmierung von ODIN eingehalten werden kann und ob dann tatsächlich eine für den störungsfreien Betrieb der F-35 wirklich stabile, nutzerfreundliche, auch gegen Cyberangriffe geschützte Software vorliegen wird.

Technische und programmatische Unsicherheiten über die Zukunft des Autonomen Logistik-Informationssystems (ALIS; Quelle: United States Government Accountability Office, “DOD Needs a Strategy for Re-Designing the F-35’s Central Logistics System“, 16.03.2020, Seite 31)

Auch die in der Vergangenheit vom DOT&E immer wieder gerügte Cybersicherheit der F-35 und seiner Hilfs- und Wartungskomponenten scheint sich nicht wesentlich verbessert zu haben. Die bisherigen Sicherheitstests hätten laut DOT&E-Bericht gezeigt, dass die in den früheren Jahren festgestellten Schwachstellen immer noch nicht behoben seien. Es wurden wieder Angriffspunkte festgestellt, die beseitigt werden müssen, um zukünftig einen sicheren Betrieb u.a. von ALIS, des Schulungssystems, des US Reprogramming Laboratory (USRL) und der Kampfjets selbst gewährleisten zu können. Angesichts der aktuellen Cyber-Angriffe sowie der Bedrohungen für Stützpunkte und Kommunikation durch (fast) gleichwertige Gegner wie China oder Russland sollten die Datendienste für Flugzeugoperationen ohne ALIS-Verbindung über einen Zeitraum von 30 Betriebstagen weiterhin intensiv getestet werden. Die gleiche Empfehlung hatte der DOT&E auch schon 2018 gegeben, obwohl ein Betrieb der F-35 ohne ALIS eigentlich nur eingeschränkt möglich ist.

Abschließend bereitet auch das USRL, verantwortlich für die Programmierung und fortlaufende Pflege der Missionsdateien (Mission Data Loads – MDL), den Prüfern wenig Freude. Der Prozess zur Erstellung der für den Betrieb der F-35 unerlässlichen MDL sei, wie in den Jahren zuvor, zu langsam. Dem USRL fehle zudem immer noch eine angemessene Ausrüstung, um die Missionsdateien unter Bedingungen zu testen und zu optimieren, die umfassend genug seien, um eine angemessene Leistung der F-35 gegen aktuelle und zukünftige Bedrohungen im Kampfeinsatz zu gewährleisten. Das USRL verfüge z.B. noch immer nicht über genügend Signalgeneratoren, um eine realistische, hochkomplexe Bedrohungssituation eines feindlichen, integrierten Luftverteidigungssystems mit mehreren modernen Boden-Luft-Raketensystemen und den sie unterstützenden Radargeräten zu simulieren. Es mangele zudem an einer ausreichenden Anzahl von Hochfrequenz-Signalgeneratorkanälen, um das Elektronische Kampfführungssystem und die entsprechenden Radarfunktionen der F-35 mit simulierten Bedrohungsradarsignalen angemessen zu stimulieren. Die vom USRL bislang verwendeten Werkzeuge zur Neuprogrammierung der Missionsdateien sowie der Hard- und Software seien zu umständlich und erforderten mehrere Monate, um für die jeweiligen Einsatzgebiete eine neue MDL zu erstellen, zu testen, zu optimieren und zu verifizieren. Das USRL besitze im Konfliktfall somit nicht die erforderliche Fähigkeit zur schnellen Neu- bzw. Umprogrammierung von Missionsdateien. (“F-35 Joint Strike Fighter (JSF)“, FY 2019, Annual Report, The Office of the Director, Operational Test and Evaluation, 30 January 2020).

…und es kommen ständig neue Fehler hinzu
Es würde den Rahmen dieses Beitrages sprengen, neben den unzähligen Software-Problemen hier auch noch alle aktuell vorhandenen konstruktiven Fehler der F-35 darzustellen. Von daher beschränken sich die Ausführungen auf besonders eklatante technische Mängel, die man sich jedoch aus anderen Quellen heraussuchen muss. Insoweit ist es beim aktuellen DOT&E-Bericht auffällig, dass dieser deutlich weniger transparent ist, als die Berichte bis 2018. Er enthält keine Aktualisierungen zu den in den vergangenen Jahren gefundenen Mängeln, berichtet über weit weniger programmkritische Erkenntnisse als frühere Berichte und enthält fast keine quantitativen Ergebnisse zu den dringendsten Problemen der F-35. Der in 2018 veröffentliche Bericht enthielt z.B. eine Tabelle, in der die Ergebnisse der Genauigkeitstests für Waffeneinsätze im Allgemeinen sowie der Erfolgs- bzw. Misserfolgsstatus von Luft-Luft- und Luft-Boden-Lenkwaffenversuchen aufgeführt waren. Diese Tabelle oder zu mindestens entsprechende Hinweise sucht man im aktuellen Bericht vergebens. Über die Gründe hierfür kann man nur mutmaßen.

Bei der Behebung der schon seit Jahren bekannten Probleme mit der internen Bordkanone der F-35A wurden bislang jedenfalls keine Fortschritte erzielt. Es sei den Piloten weiterhin nicht möglich, Ziele zuverlässig zu treffen, weil die Bordkanone immer noch zu lang und zu weit nach rechts feuere. Der DOT&E Bericht bewertet diesen Umstand zum wiederholten Mal als schlicht “inakzeptabel”. Untersuchungen ergaben u.a. fehlerhafte Geschützhalterungen, die wiederum zu einer falschen Ausrichtung der Mündung führen. Infolgedessen sei die tatsächliche Ausrichtung jeder F-35A-Bordkanone unbekannt, so dass nun Optionen zur Neuausrichtung und Korrektur in Betracht gezogen werden. Weitere Tests in 2019 ergaben darüber hinaus strukturelle Schäden an einem Längsgurt und der Außenhülle der F-35, die durch das Abfeuern selbst entstehen. Nun ist es den Piloten nur noch erlaubt, die Bordkanone ausnahmsweise im Kampfeinsatz zu verwenden aber nicht zu Übungszwecken, auch wenn sie weiterhin ungenau feuert. (Dan Grazier, “Uncorrected Design Flaws, Cyber-Vulnerabilities, and Unreliability Plague the F-35 Program“, Project on Government Oversight, 24.03.2020).

Seit Juni 2019 ist bekannt, dass überhöhte Kabinendruckwerte in manchen Fällen bei Piloten extreme Ohren- und Nasennebenhöhlenschmerzen verursachen, was zum Verlust des Situationsbewusstseins während des Fluges führen kann. Dieses Barotrauma entsteht, “wenn Sensoren an der äußeren Formlinie des Flugzeugs sich schnell ändernde statische Drücke erfassen, die wiederum sehr schnelle Änderungen des Druckregelventils im Cockpit bewirken”. Eine Lösung hierfür scheint aber gefunden zu sein, nur haben die Flugtests mit einem neuen Cockpit-Druckregelungssystem bislang nicht stattgefunden. Diese sind, aus welchen Gründen auch immer, erst für Mitte 2020 vorgesehen. Bis 2021, also zwei Jahre nach dessen Auftreten, könnte dann dieser Fehler vielleicht vollständig behoben sein. (Georg Mader, “Weiterhin viele Probleme beim F-35“,Militär Aktuell, 27.04.2020)

F-35Bs an Bord der HMS Queen Elizabeth

Ein weiterer technischer Mangel der Kategorie 1 rief sogar den Militärischen Nachrichtendienst der Schweiz (MND) auf den Plan. Durch die Hitze der Nachbrennerabgase kommt es bei den F-35B/C-Kampfjets im Heckbereich zu Blasenbildungen an der radarabsorbierenden Außenhaut sowie den horizontalen Leitwerken und des Auslegers. Empfindliche Sensoren, die in der Außenhülle der hinteren Heckflächen eingebettet sind, können ebenfalls Beschädigungen davontragen. Berichten zufolge entstanden diese Hitzeprobleme, wenn die F-35B/C nahe ihrer maximalen Dienstgipfelhöhe von 15’000 m flogen und dabei ihre Nachbrenner einsetzten, um Geschwindigkeiten von Mach 1,3 bzw. 1,4 zu erreichen. Nach dem Vorfall im Jahre 2011 führte das USMC eine Richtlinie ein, nach der die B-Version bei Mach 1,3 kumulativ nicht länger als 80 Sekunden und bei Mach 1,4 nicht länger als 40 Sekunden den Nachbrenner einsetzen durfte. US-Navy Piloten mit der C-Version konnten fortan bei Mach 1,3 nur 50 Sekunden den Nachbrenner benutzten. Ein drei Minuten langer Flug ohne Nachbrenner zur Abkühlung wurde später ergänzend eingeführt, um das Heck dann wärmetechnisch “zurückzusetzen”. Dieser Kategorie-1-Fehler blieb schließlich bis 2019 ungelöst, bis man ihn im Dezember ohne Korrekturvorschlag einfach geschlossen hat, weil angeblich der Kosten-Nutzen-Effekt einer Beseitigung unverhältnismäßig sei. Der MND befürchtete nun, dass dieses Problem auch bei der F-35A vorhanden sein könnte. Auf eine offizielle Nachfrage der Schweiz hin erklärte die Herstellerfirma Lockheed Martin hierzu: “Die vom Nachbrenner abgegebene Wärme stellt kein Problem für die F-35A dar, deren Nachbrenner nicht die gleichen Eigenschaften wie die der Modelle B und C hat. Die Fähigkeit der F-35A zum Nachbrenner- oder Überschallflug ist daher nicht in Frage gestellt”. Die Piloten der B- und C-Versionen werden diese Aussage wohl kaum trösten.

Nicht einmal jede dritte F-35 erreicht die volle Einsatzbereitschaft
Ganz gleich, welche Fähigkeiten die F-35 theoretisch für einen Kampfeinsatz mitbringt, können diese nur dann eingesetzt werden, wenn das Flugzeug auch tatsächlich einsatzbereit ist. Einen vollständigen Überblick über die technische Zuverlässigkeit der F-35-Flotte zu erhalten, ist aufgrund der verschiedenen Statistiken, die zur Messung des Zustands der Flotte verwendet werden, ein eher schwieriges Unterfangen. Ein hierfür gerne genutzter Parameter ist die sogenannte Einsatzfähigkeitsrate (Mission Capability Rate – MC). Sie wird pro Einheit berechnet und stellt den Prozentsatz der Flugzeuge dar, die in der Lage sind, mindestens einen der ihnen zugewiesenen Aufträge auszuführen. Eine F-35, die z.B. einfach nur abheben aber ansonsten keine einzige Mission erfüllen kann, wird schon als einsatzfähig aufgeführt. Das JSF-Programm zieht diesen Wert natürlich der strengeren, sogenannten vollen Einsatzfähigkeitsrate (Full Mission Capability Rate – FMC) vor, die den Prozentsatz der Flugzeuge angibt, die in der Lage sind, alle ihr zugewiesenen Einsätze auszuführen. Für ein Mehrzweckflugzeug wie die F-35 ist der Prozentsatz der voll einsatzfähigen Flugzeuge natürlich die viel aussagekräftigere Zahl, vor allem wenn sie in Zukunft gegen (fast) gleichwertige Gegner antreten soll. Laut dem aktuellen DOT&E Bericht war kein Teil der F-35-Flotte, einschließlich der für Kampfeinsätze vorgesehene, in der Lage, das vom ehemaligen US-Verteidigungsminister James Mattis gesetzte Ziel einer 80%igen Einsatzfähigkeit (MC) zu erreichen und aufrechtzuerhalten. Dies gelang nur in Einzelfällen für einen kurzen Zeitraum. Grundsätzlich blieben die FMC-Raten deutlich hinter denen der MC zurück. Alle drei Varianten erreichten ungefähr ähnliche MC-Raten, aber deutlich unterschiedliche FMC-Raten. Die F-35A zeigte hierbei die beste FMC-Leistung, während die F-35C unter einer besonders schlechten FMC-Rate litt. Die F-35B lag mit ihrer FMC-Rate etwa in der Mitte zwischen den beiden anderen Varianten. Was der Bericht hier nur in etwas schwammige Worte fasst, lässt sich aus einer Grafik des US-Rechnungshofes vom April 2019 sehr viel besser herauslesen:

Leistung der F-35-Flugzeugflotte nach Variante, Mai-November 2018 (Quelle: United States Government Accountability Office, “DOD Needs to Address Substantial Supply Chain Challenges“, 25.04.2019, Seite 12).

Die statistischen Angaben aus dem Zeitraum Mai bis November 2018 sollen sich bis heute nicht wesentlich verändert bzw. verbessert haben. Ganz gleich, welche Zahlen man sich in den oberen Balkendiagrammen ansieht, bleibt die Einsatzfähigkeit der F-35-Flotte insgesamt weiterhin unterdurchschnittlich. Vom Ziel der oben erwähnten 80%igen MC-Rate sind alle drei Modelle mit rund 50% weit entfernt. Bei der FMC-Rate sind die Zahlen noch schlechter: Während bei der F-35A noch 34% aller Flugzeuge voll einsatzfähig sind, liegt der Anteil bei der B-Version nur noch bei 16%, um dann bei der trägergestützten C-Version auf 2% regelrecht abzustürzen. Insgesamt liegt die FMC-Rate über die gesamte F-35 Flotte hinweg bei durchschnittlich nur 26,8%. Ein Grund hierfür ist einerseits, dass Ersatzteile für die F-35 in einem gemeinsamen Pool der US-Teilstreitkräfte sowie der JSF-Partnerländer vorgehalten werden, der aber nicht in der Lage ist, genügend Ersatzteile zum erforderlichen Zeitpunkt zur Verfügung zu stellen und andererseits, dass Bauteile der F-35 auch viel öfter defekt sind, als erwartet und für die Vielzahl der unerwarteten Reparaturen die entsprechenden personellen wie logistischen Kapazitäten fehlen.

Ausgewählte Herausforderungen der F-35-Lieferkette (Quelle: United States Government Accountability Office, “DOD Faces Challenges in Sustaining a Growing Fleet“, 13.11.2019).

Ist die F-35 zu kompliziert, zu sehr auf Stealth fixiert und zu teuer?
Die F-35 ist nicht nur, wie eingangs beschrieben, in Deutschland, sondern natürlich auch in Russland ein großes Thema. Der Chef-Redakteur des Internet Portals der russischen Militärzeitschrift “Arsenal des Vaterlandes” (“Арсенал Отечества“) Dmitry Drozdenko äußerte sich zum US-Kampfjet auf Sputnik wie folgt: “Die F-35 ist ein sehr komplexes System und als solches hat sie viele Lücken, Fehler und andere Dinge, und es ist sehr schwierig, sie zu debuggen”. Wie bei anderen Problemen mit westlichen Systemen, so seine Meinung, sei dies alles darauf zurückzuführen, dass es sich hier um ein übermäßig hochtechnologisches Flugzeug handele.

Im Gegensatz zu uns verlassen sich die Amerikaner zu sehr auf die Stealth-Technik. Die Radartechnologie entwickelt sich jedoch rasant, und Unsichtbarkeit ist kein sicherer Garant für die Luftüberlegenheit mehr. […] Die Amerikaner tolerieren dieses Flugzeug, weil es sich um ein sehr großes und teures Geschäft mit Verträgen in Billionenhöhe handelt. Während sie weiterhin die F-35 bauen, modernisieren die Amerikaner ihre F-18 und F-15 der vierten Generation und versuchen, sie auf das Niveau der russischen Su-35 zu bringen.

— Dmitry Drozdenko zitiert in “‘Su-35 Can See F-35 All Right’: Military Expert Says US Jet ‘Too Complex’“, Sputnik, 15.08.2018.

Der F-35 JPO Program Executive Officer, US-Vizeadmiral Mat Winter, brachte es aus einer anderen Perspektive, nämlich mit Blick auf die hohen Betriebskosten der F-35, wie folgt auf den Punkt: “Wenn Sie es sich leisten können, etwas zu kaufen, es aber auf dem Parkplatz stehen lassen müssen, weil Sie es sich nicht leisten können, es zu besitzen und zu betreiben, dann nützt es Ihnen nicht viel” (Jeremiah Gertler, “F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Program“, Congressional Research Service, 27.05.2020, Seite 9f).

Bei aller Kritik ist es auf jeden Fall ein Fortschritt, dass das JSF-Programm zuletzt die Zahl der schweren Kategorie 1-Fehler massiv senken konnte, auch wenn dies manchmal nur durch das bloße “Herunterstufen” von Mängeln möglich war. Andererseits sollte es aber zu denken geben, dass selbst noch in der aktuellen Erprobungsphase bei der Truppe weiterhin neue, schwerwiegende Fehler gefunden werden, obwohl die eigentliche Entwicklungsphase längst abgeschlossen ist. Selbst wenn die schweren und schwersten Fehler erheblich verringert werden konnten, so darf nicht übersehen werden, dass in den letzten vier Jahren die Zahl der ansonsten festgestellten Mängel von rund 1’200 (2016) auf 1’000 (2017) und schließlich 940 (2018) nur auf immer noch 870 gesunken ist, bei denen es sich zu 98% um sogenannte Mängel der Kategorie 2 handelt, also solche, die zu mindestens eine erfolgreiche Missionsbewältigung behindern oder einschränken können. Nach 14 Jahren Entwicklungszeit ist diese anhaltend hohe Anzahl an Fehlern kaum noch vermittelbar. Wesentlich schwerer wiegt der Umstand, dass ALIS als integraler Bestandteil der F-35 so fehlerhaft ist, dass von seinem Einsatz bei der Truppe sogar ausdrücklich abgeraten wird, Updates nicht mehr veröffentlicht werden und nun von einem gänzlich neu erstellten Programm (ODIN) abgelöst werden soll. Bedenkt man, dass die F-35 erst jetzt mit der aktuellen Block 4 Hard- und Softwareversion die volle Kampffähigkeit erhält, die bisherige Block 3F Software aber immer noch nicht stabil läuft, immer neue Softwarefehler auftauchen und der DOT&E ausdrücklich in einer “überhasteten” Einführung von Block 4 ein hohes Risiko sieht, lässt dies für die Zukunft des JSF-Programmes nichts Gutes ahnen. Und dann wären da auch noch die längst bekannten aber immer noch nicht beseitigten Cyber-Verwundbarkeiten bei der F-35 und ihren Hilfskomponenten, die für jeden Hacker aus Russland, China, Nordkorea und dem Iran ein Ansporn sein dürfte, nach Angriffspunkten zu suchen. “Gekrönt” wird das Ganze dann noch durch die interne Gatling-Bordkanone der F-35A, die weiterhin danebenschießt, dabei sogar den Flugzeugrumpf beschädigt und so für die vorgesehene Luftnahunterstützungsrolle (Close Air Support, CAS) bislang ausfällt. Alle diese Punkte münden dann in schlechten bis sehr schlechten Werten für die (volle) Missionsfähigkeit der Maschine, die bereits im Dezember 2006 ihren Erstflug absolvierte.

Quo Vadis F-35?
Die F-35 ist aufgrund ihrer immer noch vorhandenen vielfältigen Software-Fehler und Hardware-Probleme zurzeit weder “Hightech” noch “Desaster” — sie bewegt sich irgendwo dazwischen. Sie ist ein fliegendes Stealth-Kampfsystem der 5. Generation, das nunmehr leidlich funktioniert aber bislang wenig zuverlässig ist, dessen hohe Betriebskosten die Verteidigungshaushalte der Nutzerländer zukünftig arg strapazieren werden und dessen weitere, wesentliche Bestandteile, wie z.B. ALIS, teilweise nicht einsatzfähig sind. Wenn die DGAP gerade die grundsätzliche Eignung und die permanente Verfügbarkeit der F-35 für eine glaubwürdige Abschreckung, auch mit Hilfe der für Deutschland sicherheitspolitisch wichtigen Nuklearen Teilhabe, als wesentliche Merkmale für deren Beschaffung ansieht, dann sollte Deutschland wohl doch besser bei der jetzigen Planung mit der F/A-18E/F bleiben oder alternativ die F-15EX anschaffen.

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Addressing the Italian Airlift Gap

by Paul Pryce. With degrees in political science from both sides of the pond, Paul Pryce has previously worked as Senior Research Fellow for the Atlantic Council of Canada’s Canadian Armed Forces program, as a Research Fellow for the OSCE Parliamentary Assembly, and as an Associate Fellow at the Latvian Institute of International Affairs. He has also served as an infantryman in the Canadian Forces.

Vice Admiral Hervé Bléjean, Deputy Commander Allied Maritime Command (centre), presides over the Change of Command Ceremony of Standing NATO Maritime Group Two, between Commodore Josée Kurtz, Royal Canadian Navy (left), and Rear Admiral Paolo Fantoni, Italian Navy, at the Taranto Naval Base, Italy, 16 December, 2019.
Vice Admiral Hervé Bléjean, Deputy Commander Allied Maritime Command (centre), presides over the Change of Command Ceremony of Standing NATO Maritime Group Two, between Commodore Josée Kurtz, Royal Canadian Navy (left), and Rear Admiral Paolo Fantoni, Italian Navy, at the Taranto Naval Base, Italy, 16 December, 2019.

In 2015, the Italian Ministry of Defence released a White Paper that envisions Italy’s national security as inextricably linked to the Euro-Mediterranean region, broadly defined as the countries with a coastline on the Mediterranean or Black Seas but also extending as far as the Mashreq (such as Syria and Iraq), the Sahel (a band stretching from Mauritania in the west to Sudan in the east), the Horn of Africa, and the Persian Gulf. Italy has certainly deployed considerable resources to promote stability in this region over the past decade. Rear Admiral Paolo Fantoni of the Italian Navy currently commands Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG2), the Italian Navy has actively participated in Operation Ocean Shield off the Horn of Africa as long as in other multilateral maritime operations, and the Italian Army has troops serving in Libya, Niger, Somalia, and elsewhere. 

However, the capacity to project stability into conflict or post-conflict areas over extended periods depends largely on access to strategic and tactical airlift. African Union (AU) peacekeeping efforts, for example, have often fallen short because of a lack of adequate airlift, leaving the AU to depend on assistance from non-members or to simply end missions. Does Italy have sufficient airlift to reach the ambitious goals it has set for itself in the Euro-Mediterranean region? To answer this, it is worthwhile to examine the Italian military’s airlift capacity in comparison to the tactical airlift available to the militaries of other European Union (EU) member states, namely because the majority of Italian military operations in Africa have been conducted either bilaterally or under the auspices of the EU’s Common Security and Defence Policy (CSDP).

Member StateAirlift FleetTotal Airlift Capacity (kg)
AustriaLockheed C-130K (x3)57,000
BelgiumLockheed C-130H (x9)171,000
BulgariaAntonov An-26 (x1), Alenia C-27J (x2)28,500
Czech RepublicCASA C-295 (x4)28,200
DenmarkLockheed C-130J (x4)76,000
SpainLockheed C-130H (x5), Airbus A400M (x3)206,000
FinlandCASA C-295 (x2)14,100
FranceAirbus A310 (x2), Airbus A400M (x12), Lockheed C-130H (x14), Lockheed C-130J (x2), Transall C-160 (x15), CASA CN-235 (x27)1,214,000
GermanyAirbus A310 (x1), Airbus A400M (x28), Lockheed C-130J (x2), Transall C-160 (x42)1,778,800
GreeceLockheed C-130J (x7), Alenia C-27J (x8)225,800
HungaryAntonov An-26 (x3), Airbus A-319 (x2)42,500
ItalyLockheed C-130J (x15), Alenia C-27J (x8)377,800
LithuaniaAlenia C-27J (x3)34,800
NetherlandsLockheed C-130H (x4)76,000
PolandLockheed C-130E (x5), CASA C-295 (x16)207,800
PortugalLockheed C-130H (x4), CASA C-295 (x5)111’250
RomaniaAntonov An-26 (x2), Lockheed C-130H (x3), Alenia C-27J (x7)149,200
SlovakiaAlenia C-27J (x2)23,200
SwedenLockheed C-130H (x5)95,000
Source: Craig Hoyle, “World Airforces 2020“, Flight International, FlightGlobal, 2020.

In addition to these, it is worth noting that several EU member states have ordered additional Airbus A400M Atlas units in an effort to either modernize or expand their respective airlift capabilities, with delivers of 23 for France, 22 for Germany, 17 for Spain, seven for Belgium, and one for Luxembourg expected soon. The Czech Republic has ordered two Embraer C-390 Millennium, and Portugal intends to replace its Lockheed C-130H fleet with six new C-390’s as well. NATO’s Strategic Airlift Capability (SAC) makes available three Boeing C-17 Globemaster III to ten NATO member states (Bulgaria, Estonia, Hungary, Lithuania, the Netherlands, Norway, Poland, Romania, Slovenia, and the United States) and two Partnership for Peace countries (Finland and Sweden). Finally, NATO’s Strategic Airlift International Solution (SALIS) has participation from nine NATO member states – Belgium, the Czech Republic, France, Germany, Hungary, Norway, Poland, Slovakia, and Slovenia – and ensures access to up to five Antonov An-124-100 aircraft, each capable of transporting as much as 120 tons of cargo.  

Also, not all airlift is created equal. For example, as a converted airliner, the A310-330 can only move personnel and pallets, not military vehicles or other outsized cargo, and it lacks a ramp for loading and offloading, limiting it to airports or airbases with the appropriate cargo handling equipment.

Size comparison of military transport aircraft. Top down: Lockheed Martin C-130J Super Hercules, C-130J-30 Super Hercules (extended), Airbus A400M Atlas, Boeing C-17 Globemaster III.
Size comparison of military transport aircraft.
Top-down: Lockheed Martin C-130J Super Hercules,
C-130J-30 Super Hercules (extended), Airbus A400M
Atlas, Boeing C-17 Globemaster III.

In any case, though Italian airlift ranks third among EU members, it only accounts for 8.2% of their total estimated airlift capacity. At only a fraction of German and French capabilities, Italian policymakers and defence planners should consider how to ensure future access to airlift that better matches the role Italy has envisioned for itself in Africa and the Middle East. Under current circumstances, the Italian Air Force would not be able to transport armoured vehicles, such as Freccia infantry fighting vehicles (IFVs), to assist in case of renewed hostilities in Mali. In effect, Italy is limited to the EU Training Mission Mali and would need to evacuate its troops if militant Islamists in that country made a push south to the Malian capital of Bamako. 

One option would be to purchase several aircraft to supplement the existing fleet. Italy had previously participated in the Airbus A400M project until then-Prime Minister Silvio Berlusconi ended that involvement in late 2001. The A400M, Embraer’s C-390, or another design could certainly meet Italy’s operational needs if a significant investment in additional units were made. However, this may be difficult to achieve, given the political controversy that has surrounded recent Air Force procurement, such as the objections raised by the Five Star Movement (M5S), a partner in the coalition government, to the purchase of Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighters.

As an alternative, Italy could consider participation in NATO’s SAC, SALIS, or both. This would allow Italy to upscale its presence in conflict or post-conflict areas as needed. Returning to the hypothetical scenario of a Malian escalation: the Italian Air Force’s existing fleet of C-130J Super Hercules and C-27J Spartan would be sufficient to transport troops and their equipment to Mali for the training mission. Additionally, the NATO SAC or SALIS could be tapped to transport armored vehicles if those same Italian troops came under subsequent threat from insurgents. This would be the lowest cost solution to Italy’s airlift gap and would also offer the highest degree of operational flexibility, notwithstanding the potential for multiple simultaneous demands for NATO SAC flying hours from other program participants. It may also be the most politically feasible solution for the current coalition government. Despite some earlier M5S rumblings about NATO, Italian Defence Minister Lorenzo Guerini said in a May 2020 interview that the Alliance “…remains a cornerstone of our security and defence architecture”.

After 20 years, for the first time with the C-130J, the 46 ͣ Pisa Air Brigade of the Italian Air Force again supporting the Italian expedition of Aeneas in October 2019.
After 20 years, for the first time with the C-130J, the 46 ͣ Pisa Air Brigade of the Italian Air Force again supporting the Italian expedition in Antarctica in October 2019.

The Italian example demonstrates the need for policymakers and defence planners everywhere to recognize how airlift, or the lack thereof, can place limitations on stability projection. That relationship must be kept in mind when developing both procurement programs and national defence strategies. If there is a gap between the airlift needed to successfully implement a given country’s defence strategy, then airlift capacity should be improved by procuring additional aircraft, or the strategy should be revised to focus on a closer neighbourhood, into which stability can be projected without additional airlift capacity. With its current capabilities, Italy has envisioned much too ambitious a role for itself in the Euro-Mediterranean, which requires its defence establishment to pursue one of the options described here or to narrow the scope of its involvement in the region to those countries it can successfully reach with sealift, such as Libya.

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The Coronavirus Pandemic and the Technological Progress

Dieser Artikel ist auch in deutscher Sprache verfügbar.

It is not surprising that technology is playing an essential role in the fight against the coronavirus pandemic. However, this pandemic is the first of its kind to use modern technologies such as artificial intelligence (AI) for almost real-time responses. This can be seen, for example, with Nextstrain, where the geographic spread and mutation of the virus can be tracked by examining its genetic code. Sequencing is an important, fundamental technology here that makes a detailed understanding of the virus and insights into combating the pandemic possible. It has been possible to identify the nucleotide sequence of a DNA or RNA molecule since 1995. However, there has since been breathtaking progress that has revolutionized the biological sciences.

Die Ausbreitungswege des Coronavirus sind verschlungen. Von China aus breitete es sich um den ganzen Erdball aus. Die Farben stehen für verschiedene geografische Regionen. (Quelle: Nextstrain).
The ways of spreading the coronavirus are convoluted. It has spread across the entire planet from its start in China. The colors represent different geographic regions. (Source: Nextstrain).

We are at the point where the best of the best can start to synthesize this new virus contemporaneously with the outbreak. But that is just a few labs. Fortunately, we are still far from the point when lots of people can synthesize anything. — Nicholas G. Evans, cited in Antonio Regalado, “Biologists Rush to Re-Create the China Coronavirus from Its DNA Code“, MIT Technology Review, 15.02.2020.

The progress of the past 25 years can be seen in the speed with which the coronavirus could be sequenced entirely. While the SARS (SARS-CoV) virus took about three months to sequence, the novel coronavirus was sequenced within a month, with the results published January 10, 2020, by Professor Zhang Yong-Zhen of the Shanghai Public Health Clinical Center. While globalization made it possible for the virus to spread worldwide quickly, global networking is helping to investigate the virus with its unique scope and nature. Specialized laboratories that have acquired the necessary molecules for a few thousand dollars can use the published genome sequence to assemble a copy of the virus, inject it into a cell, and activate it. Of course, there is also a certain risk associated with this ability, as was demonstrated 20 years ago when a deadly virus was produced from an emailed genome sequence. In order to prevent this technology from falling into the wrong hands and being used for the wrong purpose, orders placed in the United States for specific pieces of DNA are recorded in a database and are only delivered to authorized laboratories. Besides, the technological hurdles for the laboratories remain quite high (for now). The big advantage of this technology is that specialized laboratories around the world can research a virus without the need for a live sample from a contaminated area. Ralph S. Baric, a US coronavirus expert, sees this technology as the future of how the medical research community will respond to new viral threats. In 2008, his laboratory at the University of North Carolina had synthesized a coronavirus for study purposes that have been not existing in nature.

Technologies based on AI not only accelerate the sequencing and analysis of genomes but are also used to support diagnostics and research. Although the analysis of a nasopharyngeal swab is the most common method of a COVID-19 diagnosis, if there is a lack of test kits or if the patient population is very high, AI techniques can use CT scans of the lungs on a triage basis to identify those patients that are most likely to be infected. However, it is rather questionable whether this technique alone can also be used to diagnose an infection. Besides, the diagnosis of a nasopharyngeal swab is more reliable and cheaper if there are enough test kits. By contrast, the use of AI makes more sense when searching for and developing effective treatment and vaccination options. For example, Insilico Medicine used AI techniques to identify thousands of molecules for potential drugs in just four days and published the results on its website. Nevertheless, AI cannot solve every problem: before new treatment methods, or vaccination options can be used, they have to pass time-consuming clinical tests, which cannot be accelerated with modern technologies. It is, therefore, still unlikely that vaccination will be available on the market before the third quarter of 2021. An overview of all the currently researched treatment methods and vaccination options can be found here.

At the beginning of the coronavirus pandemic, there was not only a shortage of test kits in some countries, but with the high number of patients in intensive care units, there were also not enough valves and face masks needed to support the breathing of patients. There was also an inadequate supply of personal protective equipment for medical personnel. In part, such supply issues could be alleviated by using 3-D printers. For example, the Italian start-up Isinnova reverse-engineered a valve that is important for patient ventilation with the permission of its manufacturer Intersurgical, 3-D printed it, and made it available to hospitals in northern Italy. Isinnova has also manufactured a valve that can be used together with the Decathlon Easybreath snorkel mask as an oxygen mask in hospitals. The company Materialise, in turn, is offering a wide range of different products from its 3-D printers: face mask holders, face shield holders, respiratory masks, door openers, and shopping cart holders. In a comprehensive article that he is continuously updating, Michael Petch is tracking the wealth of 3-D printed products being created in response to the coronavirus pandemic.

Im Hintergund dieser angeblichen Corona-Tracking-App lauert eine verschlüsselnde Ransomware.
Encrypting ransomware lurks in the background of this
alleged corona tracking app.

Networking plays a central role in all of these technological approaches. However, this networking can have negative consequences when the widespread fear and high demand for information are exploited. In the early stages of the coronavirus pandemic in Europe in particular, false information that spread via WhatsApp and Telegram encouraged panic buying. Since the retailers were unable to replenish their shelves quickly enough for logistical and personnel reasons, the gaps suggested a non-existent supply problem, which only exacerbated the hoarding.

In the area of cybercrime, attacks using phishing emails are increasingly being used. These emails usually pretend to contain important information or offer behind a link or a document that presents itself as time-sensitive, but then download malicious and spy software or steal data, as was the case with the two alleged emails from the German bank Sparkasse and the WHO. However, even the mere dissemination of false information can cause physical damage, as demonstrated, for example, by the probable 2,850 methanol poisonings and the resulting 480 deaths in Iran. In this case, it was claimed that drinking industrial alcohol would kill the virus. As another example, in the UK, 5G cell towers were set alight because conspiracy theories claimed that the coronavirus pandemic and 5G were related. Ransomware is a particular type of malware that encrypts the contents of data carriers and only decrypts them once a “ransom” has been paid. For example, ransomware for smartphones lurked in an alleged corona tracking app. Computers in hospitals and medical laboratories are also being targeted by ransomware. In mid-March, for example, the Champaign-Urbana Public Health District in Illinois paid a $350,000 ransom to get its decrypted data.

Funktionsweise einer Contact Tracing App.
How a contact tracing app works.

The threats to society that arise from the expansion and increasing use of surveillance options are at a more strategic level. Already end of April, 23 countries had introduced digital contact tracing, and 43 apps existed worldwide that enabled contact tracing. However, not all of these apps are effective or secure. The apps, all of which only use GPS, fail to provide enough precision to prevent false reports. Ten countries have gone even further and have been using facial recognition cameras (in Russia, for example); others have been added heat sensors (for example, China and Singapore), surveillance drones (for example, Australia, China, and India), and networked video surveillance systems (for example, Singapore). Censorship measures have been tightened in at least twelve countries (for example, in China, Cambodia, and Singapore), and internet access has been restricted in at least four countries.

If data is to be recorded, collected, and evaluated using a contact tracing app, for example, to combat the coronavirus pandemic, certain basic conditions must be observed from an ethical perspective. Proportionality must be the first priority, i.e., data collection must be proportionate to the seriousness of the threat to public health or the restriction of public life. The consequences that the restrictive measures designed to contain the pandemic will have on other freedoms and the health consequences in the absence of such restrictive measures fundamentally affirm an ethically justifiable use of contact tracing apps. However, such apps, as well as the data collected and evaluated by them, must be restricted in such a way that they are used only for this one goal, i.e., to warn someone that has come into contact with a person diagnosed as infected. The app and data must not be misused for other purposes, lawful or otherwise, such as criminal investigations, anti-terrorism efforts, etc. In addition, there needs to be scientific proof that the solution delivers the intended added value, which is why contact tracing apps based exclusively on GPS are ethically questionable due to their inaccuracy. Besides, the data collected should be anonymized effectively and stored as decentrally as possible. Information on the recording, collection, and evaluation of data must be provided transparently; this also includes keeping the source code for such apps open. The purpose of the transfer of data to third parties must be clear to the data subjects, and they must be able to rescind permission to such data collection in the future. The use of such apps, as well as the provision of the data, must be voluntary and only for a limited time. When an effective vaccine becomes available, the data collection must be stopped, the app and existing data have to be deleted.

Die Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne tested ihre dezentralisierte Contact Tracing App, wobei Angehörige der Schweizer Armee als Testpersonen mitgeholfen haben.
The Swiss École polytechnique fédérale de Lausanne is testing its decentralized contact tracing app, with members of the Swiss armed forces helping as test subjects.
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